文/顯微故事

　　來源：顯微故事（ID:xianweigushi）

　　1、跑更多小區，送更多快遞

　　復工以后，趙正強的上班時間從每天早上八點改成了七點。

　　趙正強是北京市朝陽區百世物流某網點的配送員。因為疫情封了很多村子，“站點的同事少了一半，很多都還在家里沒辦法出來，就算回來了也要先隔離 14 天才能上班”，趙正強說道。

　　每天上班他要先測一次體溫，然后戴上手套和同事們一起把貨物從車上卸下來。因為網點累積了很多復工前就積攢下來快遞，再加上近期大家網上購物的頻率增高，每天趙正強僅僅卸貨就需要花 2 個小時左右的時間。

（快遞積壓的物流站點）

　　卸貨以后，他還需要和同事一件件地分揀這些快遞到不同小區。“和順豐、京東那種大公司不一樣，他們的分揀有些都自動化了，但我們還要自己一個個上去挑，挑貨又要花 2 小時時間”。

　　等把所有屬于自己配送范圍的快遞放上小車，趙正強起碼要干到 11 點才能從網點出發。

　　在去小區的路上，趙正強會先在沿途便利店買上個幾個包子。“不然開始配送以后，就沒空吃飯了”，趙正強說，他一下午要跑 5 個小區，為了能夠在一天內把數百個包裹送達每個小區，他在每個小區停留不能超過 2 小時。

　　每當這種時候，他就很羨慕旁邊偶爾還能打個盹兒的順豐小哥。“順豐的人手比我們多，分揀也不需要自己來，每天八點就到小區門口了，晚上六點收攤，輕松多了”。

　　由于許多小區都進行了封閉式和半封閉式的管理，要求居民必須出小區在固定的地點取快遞。因此，大部分快遞小哥在抵達小區后，會根據樓號和單元號把快遞碼在地上，再給收件人一個個打電話，讓他們下樓領取。

（趙正強在為車里的快遞區分樓號）

　　快遞小哥在小區樓下所表現出來的精神狀態，直接反映了他們所在公司的人員緊張情況。據趙正強觀察，順豐是每天可以在小區里呆最久的，說明他們的人力最充足，不需要一個人跑好幾個小區。

　　其次是京東、圓通和中通，但像申通、百世、韻達、郵政這些快遞的小哥，都沒法呆太長時間，需要快點趕到下一個小區。

　　有時候，趙正強會遇到一些心急的居民，還沒等到他電話通知，只是在網上看到配送到社區的信息后，就下樓要求趙正強把快遞找出來給他們。

　　“這種情況可能快遞多半還在車里，東西兩個小區，20 棟樓的快遞都在車里，他一定要我馬上給他找出來他那件，我真的沒辦法”。遇到這種情況，趙正強只能苦笑著和居民解釋，讓對方耐心等一會，等他把所有的件兒都分區域擺在地上再找。

（居民收完快遞后隨處丟棄的紙箱）

　　在交談過程中，趙正強的手機鈴聲從未停過。他一邊打電話催人取件，一邊接人電話解釋若干快遞還未到網點的原因。

　　“著急的基本上都是在網上買了口罩還有生活用品之類的客戶，但誰不著急呢，你著急收貨，我也著急送貨，這日子啥時候是個頭呢。”

　　2、快遞員快了，快遞慢了

　　這場疫情，讓快遞變成了“慢遞”。

　　但趙正強覺得這顯然不是小哥們的速度變慢了，相反，他現在一天要分揀更多的快遞，去更多的小區。

　　小哥們雖然勤快了，但物流的配送依然停滯了。

　　由于門店口罩緊缺，張巧在年前拖朋友給她寄了一盒口罩，結果直到疫情從爆發到穩定控制，張巧都沒有收到這盒口罩。

　　“百世物流信息已經一個月沒有更新了”，張巧已經放棄了每天上網更新物流進度，“我已經佛系了，不知道疫情結束以后這盒口罩能不能到我手里”。

　　像張巧這樣的人不在少數。受到疫情影響，許多物流公司延長了復工日期，除了京東、順豐這樣的大型物流公司，申通、百世快遞等都在 2 月 10 日才開始復工。

　　舉中通為例，其在北京的轉運中心在 2 月 9 日表示，已經實現網點內 100% 復工，員工到崗率達到 80%。

　　但即便物流復工，也并不代表著你就能夠及時收到快遞。陳曉朋在 2 月 18 日在淘寶上下單購買了一個座椅靠墊，由申通快遞在上海攬收發貨。

　　然而，物流信息顯示，這個靠墊最終在上海航空部“躺”了半個多月，都沒有順利搭上飛往北京的航班。直到 3 月 2 日，這個靠墊才顯示剛剛達到北京轉運中心，但不知道還有多久次才能到陳曉朋的手中。

　　陳曉朋還參與了“淘寶助農”的活動，本著不想讓農民的農產品爛在地里的想法，這場活動實際上推動了許多消費者參與購買本地農特產品。

　　但也受限于物流配送速度下降，導致其在助農平臺上買的橙子，5 斤橙子，到手時已經爛了一斤。

　　本該是“愛心助農”，卻變成了“傷心助農”。“我幫農民伯伯消耗了庫存，但換來的卻是一批爛橙子”，陳曉朋說，這過程中消費者的利益也被侵害了，但也只能啞巴吃了黃連，不知道找誰去哭訴。

　　都說疫情促使消費者轉戰線上零售，然而商戶、庫房和物流卻無力消耗掉這些暴增的需求。

　　盡管，疫情爆發之前，國內的整個物流行業規模已經十分龐大，物流網絡也相當密集，四通一達、京東和順豐等物流公司能夠覆蓋大到支線與干線上百公里的運輸，小到同城 3 公里至 20 公里的配送。

　　但這張龐大的物流網絡里，遍布著支撐網絡所需要的勞工人力。換句話說，物流運輸就是從A點到B點的效率游戲，一旦勞工人力緊缺，AB 之間的效率則無法保障。

　　以往物流公司打出的“30 分鐘達”、“極速達”、“半日達”，都無法按時效送達了。曾經打出“30 分鐘”送達、以及“兩小時內”必達的每日優鮮和盒馬先生，其配送速度也下降，后者甚至一度出現了，消費者在每天凌晨 12 點搶物流小哥的情況。

　　倉庫、物流等環節無法復工，導致貨物緊缺、以及物流延遲，都讓交易兩端的人們焦慮不堪。

　　3、人力不夠，共享來湊

　　快遞行業在疫情中所面臨的困難幾乎是顯而易見的。

　　除了人員返工困難以外，作為勞動密集型行業，快遞員本身對口罩、護目鏡和消毒液的防護物資需求也很大，但個人購買渠道和數量有限。

　　曾有一家快遞公司和顯微故事計算過，如果按照目前 1 萬人到崗率計算，每天就需要兩萬多個口罩。在眼下一罩難求的局面，口罩是否充足也往往意味著人員能否充足。

　　此外，疫情導致一些地方政府進行交通管制，而恰好那些地方又是快遞公司轉運中心，這導致快遞業務很難保證有效率的進展。

　　百世集團董事長兼 CEO 周韶寧在接受媒體采訪時曾表示，“目前最大的困難來自于重點疫情防控區域封城、封村、高速限行等多方面交通管制影響，部分一線工作人員無法到崗，網點復工率受到一定影響”。

　　截至 2 月 10 日，百世快遞分撥中心和網點復工率為 50%，快運分撥中心復工率超過 50%、網點復工率 85%。

　　為了解決人員緊張的問題，一些公司想到了共享員工的方法。例如，2 月 7 日蘇寧物流就推出了“人才共享計劃”，三天內有 3000 多人報名協助蘇寧進行配送。

　　菜鳥供應鏈聯合物流伙伴則在此期間向全國開放了兩萬個崗位，盒馬鮮生則聯合西貝等餐飲企業共享員工。

　　京東物流面向全國開放包括倉儲員、分揀員、快遞員、駕駛員等在內的超過 20000 個一線崗位。達達集團旗下達達快送平臺也面向全國超過 2400 個縣區市招募騎士，首批擬招募 10000 個騎士。

　　在特殊時期的員工共享，一方面緩解了受疫情影響最嚴重的線下零售，能夠減少企業的員工成本壓力，另一方面也可以解決需求暴增的快遞行業的勞動力緊缺的問題，讓人員根據市場需求流動，目前看來是一個一舉兩得的做法。

　　但這種緩解壓力的方式，依然是暫時的、有限的。

　　趙正強很早就聽說共享員工的說法，但他并不打算轉行去做共享，站點內也沒有增加“被共享”過來的同事幫助他配送。

　　“最后一公里都是最累的”，趙正強說，配送員需要對自己負責區域的地理環境非常了解，并且了解如何配送的路線是最高效的。

　　更重要的是，大部分配送員的配送車是自己配置的，“幾乎沒有人會為了短期做個配送員去購置一個快遞車”，趙正強說，因此大部分的共享員工主要聚集在盒馬、美團外賣這類只需要一臺電動車就能上路的領域。

　　4、共享員工，不如“沒有”員工

　　眼下，新型冠狀病毒的疫情已經得到了初步控制。

　　截至發稿前，新型冠狀病毒確診人數達到 80303 人，其中單日確診人數為 129 人，而單日治愈人數為 2783 人，其中已有 47301 人治愈出院。

　　但新型冠狀病毒的影響卻依然嚴峻，該病毒在全球范圍擴散后，還出現了由意大利、伊朗等國的輸入性病例，防疫依然是保證生產和經濟穩定的第一位。

　　對于快遞行業來說，防疫更是保證一切效率的前提。一線奮斗的快遞小哥每天經手數千個包裹，接觸數百個人，一旦防疫出現問題，感染病毒則將會傳染更多的人。

　　例如有人質疑，疫情期間，許多原先能送到家的快遞，現在只允許堆放在便道上，由此引發的快遞放不下、取件人扎堆等問題逐漸多起來。

　　物流公司在技術上的創新程度在此次疫情中被充分暴露。目前，包括順豐、菜鳥在內的快遞員在派送過程都采取無接觸派送，并在許多小區內設置了快遞柜自取自寄為主的收寄服務。

　　比起無人機配送，提高快遞柜的利用更簡單和快捷，并且可以實現安全消毒。此外，也可以嘗試無人便利店的方式運營，并控制入內人數，也可以減少人員聚集。

　　但無論如何，防控疫情所催生的一些新需求、新技術等也進一步暴露出物流行業目前存在的短板，也促使物流行業進行更進一步的改革。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的小哥更勤快了，为什么快递却更慢了？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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