本文來自微信公眾號“遠川科技評論”（ID:kechuangych），作者：喻雋哲

　　波音最近步履維艱。

　　自印尼獅航、埃塞俄比亞航空兩架波音 737Max 發生墜毀事故后，全球各國紛紛宣布停飛波音旗下旗艦機型 737Max。作為被波音寄予厚望，與空客 A320 neo 對抗的主力機型，737Max 的涼涼直接導致波音 19 年年報虧損，這可是波音近二十年來頭一遭。

　　然而屋漏偏逢連夜雨，還沒等波音消化完 737Max 上的損失，2020 年新冠疫情又找上門來。各大航空公司陸續宣布停飛，波音別說想賣飛機了，工廠現在都開始關門歇業了。

　　股價自然也因此一落千丈，2 月波音市值還在 2000 億左右，如今就跌到不足 1000 億美金。

　　波音股價變動

　　這是屬于波音的 2020，一個注定多災多難的 2020。

　　話說全球航空航天霸主，怎么就成了 2020 全美最難的公司？

　　下面請看詳情分析。

　　Part 1.財務涼涼——資不抵債

　　從歷史來看，波音這家有著百年歷史，世界民航客機市場占有率最大的企業，不可能涼涼才對。

　　2018 年全年，波音營收歷史首次破千億，凈利潤達 104 億美金。這個數據可是將波音帶上 2018 年世界 500 強第 64 位的寶座。

　　然而，一年之后情況急轉而下。

　　2019 年全年，波音營收利潤遭遇雙殺。營收同比下降 24%，僅 765 億美金，利潤上更是直接扭盈為虧，虧損了 6 億美金。

　　波音這家企業的營收由三塊組成。雖然被大眾所熟知是它的民航客機業務，但它其實也是家軍工企業，大家熟知的B-52 轟炸機、F-15 戰斗機、AH-64 阿帕奇可都來自于波音。

　　同時，自 2016 年起，波音將客機和軍工板塊中衍生出來的物流，維護，改進等后期服務放到了全球服務板塊作為營收統計的獨立板塊。

　　通常，波音營收結構為：民航客機占 6 成，軍工占 2.5 成，余下為服務收入部分。而 19 年，軍工板塊營收持平，服務板塊穩中有升，為啥波音總營收不增反減了呢？

　　波音各板塊收入比例

　　原來 19 年波音民航客機板塊僅僅占到了總營收的 42%，而客機板塊折戟的主因還是 737 Max 的停飛。

　　737 Max 自 19 年 3 月被停飛后，其隸屬的波音 737 系列，全年僅僅交付了 127 架飛機，同比去年的 580 架相差甚遠。根據美國金融媒體 Barron's的預測,737 Max 作為波音的主力機型，在停飛前可貢獻了波音 20-30% 的利潤。737 Max 的停飛可以說就是波音營收利潤雙殺的“罪魁禍首”。

　　當然，利潤和銷售的涼涼還不能說明什么，我們再來看看波音的現金流，畢竟現金流才決定著波音還能活多久。

　　波音作為全球民航霸主，當然是只有“先打錢，后發貨”的道理。因此，波音常年可以收到大筆預付定金，公司經營現金流近幾年都是凈流入 100 億美金以上。

　　波音經營現金流變化圖

　　可是，19 年雖然 737 Max 被停飛，波音卻沒有停產。這些飛機都被生產出來了，只是停放在工廠里不能交付，變成了存貨。

　　光有生產的開銷卻少了收入來源，所以 19 年波音經營現金流凈支出 24 億。同時，作為一家制造業企業，波音還得每年更新設備、建廠房，19 年作為近幾年投資規模最小的一年，投資現金流同樣凈支出 15 億美金。

　　這兩項加起來，波音去年就掏出去了 40 個億。

　　那波音手上有多少現金呢？截止 19 年 12 月 31 日，現金數額是 95 億。看起來都夠支撐波音，不融資活 2 年多了，可這個數額對于波音遠遠不夠！

　　JP 摩根分析師就說了，即使現在 737 Max 已經停產了，波音現在每個月在 737 Max 這一個機型上，就得至少燒掉 10 億美金。

　　疫情一來，波音工廠效率直線下降，上游零配件的缺貨問題越發嚴重，再很多航空公司都暫時不接受新飛機的交付。波音把飛機做出來吧，做出來的都是存貨，客戶現在不打錢；不生產吧，波音員工工資得照發，工廠得照常開，哪里都得要錢。

　　單單一個 737 Max 的就是 10 個億一個月，就別說整個客機板塊受疫情影響每個月得燒掉多少錢。

　　手頭的 95 億對于波音來講真的是杯水車薪！

　　當然這時候大家就會問了：波音不會去借錢嗎？

　　波音當然能去借，但波音 19 年年末總負債額達 1419 億美金，資產負債比已經是 106%。

　　波音資產負債情況

　　而且，波音今年 1 月就開始向銀行申請貸款，可是現在才過 3 月，波音就已將 138 億美金的新借款額度盡數取出。標普也借坡下驢，直接將波音風險評級降到了 BBB，離垃圾債 BBB-僅一步之遙。

　　波音現在是凈資產為負，經營現金流為負，利潤也是負。在疫情期間銷售收入又大降，沒有新增貸款的情況下，資不抵債的波音，涼涼的氣息是越來越重。

　　波音借的那些錢，沒留到自己腰包里，那都干嘛去了呢？

　　Part 2.經營涼涼——揮霍無度

　　錢雖然沒到公司在公司帳上，但可是到了自己人的腰包里。

　　根據波音年報顯示，波音每年的現金拿去做五件事：回購股份，現金分紅，研發，資本支出和養老金。其中，股票回購+現金分紅大概占了 55%，研發在 25%，剩下的部分是資本支出和養老金。

　　看看最近 4 年的數據，2016 年回購 70 億美金，分紅 27 億美金；2017 年回購 92 億，分紅 34 億；2018 年回購 90 億，分紅 39 億；2019 年只回購了 26 億，分紅了 46 億。

　　波音回購分紅情況

　　4 年間，一共花掉了 278 億做回購，146 億分紅。

　　其實，掏錢給股東們分紅，還是說得過去的。畢竟作為一只機構重倉股，穩定的股息率是一個重要選股標準。

　　但是，說到年年做回購，這就不能忍了。公司回購股票之后，市面上總流通股會減少，從而每股收益就會增加。這樣，維持同樣的市盈率倍數（P/E）的情況下，股價就實現了上漲。

　　而管理層普遍都拿著公司的期權，股價一漲，自己拿著的期權價值就增加了。說到底，公司高回購還是為了自己人的利益。

　　而波音自 2013 年以來，每年都要花上好幾十億美金回購自己股票和分紅，到頭來年底自己手頭上也就剩個幾十億美金。

　　現如今資金問題一出，美國時間上周五，高管們就立馬跳出來認錯，宣布暫停公司今年分紅和回購，這不是啪啪打臉嗎？早干什么去了？

　　當然，波音經營的混亂還不止如此。

　　波音的 CEO 也是新官上任。

　　2020 年 1 月 13 日，原 CEO 米倫伯格正式卸任波音 CEO，新 CEO 卡爾霍恩上任，接替米倫伯格主要是擔任救火隊長來參與解決 737MAX 停飛問題。

　　左：前 CEO 米倫伯格，右：現 CEO 卡爾霍恩

　　其實，卡爾霍恩在扭轉企業危機的問題上還是有經驗的。比如 911 事件發生后，通用電氣作為飛機發動機供應商陷入了窘境，當時的卡爾霍恩就領導通用電氣渡過了那次難關。

　　本來讓卡爾霍恩充當救火隊長來處理停飛是一個很好的選擇，可這次好巧不巧，碰到了停飛+疫情的“雙喜臨門”。

　　常說臨陣換帥乃兵家大忌，剛剛上任 2 個月的 CEO，可能還沒把波音整個經營流程摸清，就得進入角色打這場關乎生死的遭遇戰。

　　新官上任能否拯救波音，也是個大大的疑問。

　　況且波音現在不僅僅是內憂，還有外患！

　　波音不行了，誰最開心呢？那當然是老對手空客了！

　　在客機全球市場占有率上，空客對于波音，一直處于一個追趕者的姿態。自 2011 年起，波音一直牢牢地占據著全球最大商用飛機制造商的稱號。直到 2019 年，空客飛機交付數達到 863 架，而波音僅僅交付 380 架，不增反降，下滑 54%。

　　如今到了波音最涼的 2020，波音前兩月退飛機的人更是比買飛機的還多。波音前兩個月凈訂單數為負 28 臺。其中，1 月更是沒有任何新增訂單，同比去年兩個月的 95 臺相差甚遠。

　　取消的訂單那自然是到空客門下了，可以說：空客日日在加班，波音天天在賠錢。

　　如今內憂又外患的波音，真是涼到透心涼。

　　Part 3.多空對決，成為下一個通用？

　　停飛、疫情、虧損、燒錢、經營不力，2020 年擺在波音面前的，仿佛只有重重困難。

　　而波音快要撐不住了，一時間好像成為了全世界的共識。

　　可當我們談起飛機時，我相信大部分人腦海里第一時間想到的仍然會是波音和空客。

　　咱們國家寄予厚望的中國商飛，08 年成立，至今十余年。空客自 1970 年在法國創立至今，滿打滿算五十年歷史。而波音自 1916 年 7 月 15 日成立，已經走過百年。百年來的積累，或許并非報道的那樣不堪一擊。

　　雖然波音 737 Max 目前遭受停飛，但是目前美國聯邦航空管理局（FAA）的監管框架允許對衍生飛機進行快速認證，也就是說 737 Max 作為波音 737 系列的飛機，一旦解決故障，重新認證的速度會遠遠快于一架新造飛機。

　　左上：俄羅斯聯合航空制造， 右上：波音， 左下：中國商飛， 右下：空客

　　而當前最有可能進入市場的競爭者，中國商飛和俄羅斯聯合航空制造集團，FAA 與中國和俄羅斯之間并沒有相互接受飛機設計批準。比如，中國商飛的支線飛機 ARJ-21 自 2016 年以來已經在中國服役，但仍未獲得 FAA 或歐洲航空航天協會的認證。

　　同時，波音作為目前全球民航客機市占率最大的品牌，各航空公司替換波音的成本將十分巨大。

　　美國第三大載客量的西南航空，歐洲最大的廉價航空瑞安航空，都是清一色幾百臺波音 737 系列的飛機執飛。

　　采取統一機型飛行，既可以降低購買成本，又可以降低飛機維護成本，更重要的是能夠降低駕駛員和機組人員培訓成本，一舉多得。要是切換到別家飛機，不單單是價格上沒了便宜，過往的經驗，全都得推倒重來，這多不劃算？

　　不單單是進入行業的壁壘，波音多年來的技術積淀也同樣深厚。

　　據福布斯報道，波音 2019 年排名全球最具創新力企業第 40 位，航空行業第一，該排名主要依據公司尖端專利數量。

　　參考北京市科學技術情報研究所學術文獻，截止 2017 年，基于國際專利檢索平臺 Innography 專利庫數據，空客專利共有 12177 件，波音也有 10477 件。

　　在質量上，Innography 會根據專利引用次數、文獻貢獻次數、權力要求等多個指標將專利分級為1-10 級，1 級強度最低，10 級最高。在9-10 級的高強度專利中，波音達 1617 件，而空客僅 632 件。

　　再將高級專利涉及領域進行拆分后發現，波音高級專利主要涉及：機體結構、復合材料、控制平臺和控制面板。而空客則是主要發力在：機體、機艙、復合材料。

　　波音空客核心專利領域及數量

　　這也恰恰證明了波音飛機在機體扎實性、駕駛控制性、軟件和信息傳輸上目前依然領先于空客的，而空客則是更加重視機艙的寬闊性和乘客的舒適性，在空間和機艙設計上已漸漸強于波音。

　　技術和市場算得上波音的左膀右臂，而背后的美國政府就是波音的金主爸爸。

　　眼看波音撐不住了，馬上就來扶一把。

　　2020 年 1 月 29 日，美國國防部公布了采購合同，美國空軍將購買波音生產的F-15EX，單價高達 1.3 億美金。作為三代機的F-15，比美國的四代機F-35 都貴幾千萬。

　　人們群眾立馬不樂意了，可美國軍方給出的回應是：“要讓波音和洛克希德馬丁公司，一起保持強大的工業基礎。”

　　就在兩周前，波音代表美國航空航天業向美國政府提交申請政府 600 億美金資助文件。文件中稱：波音常年為美國出口價值最高的企業，創造了超過 250 萬個工作崗位，有著超過 1.7 萬家供應商。

　　這可就是最后攤牌了：你救不救我？我要是玩完了，美國經濟至少跟著震三震！

　　但這個百年巨子的作用僅僅是幾百萬個就業崗位和賺取大量外匯嗎？

　　美國國會這樣評價過波音：沒有波音，就沒有美國，當然也就沒有自由世界。我們大膽斷言，即使是 2020 生死之交，波音也不會死，美國更絕無可能讓它死，為何？

　　遠川研究所制造組

　　張真真（制造組首席分析師）：你就是信息（杰里米·邊沁、溫斯頓·丘吉爾）。

　　王鳳哲（制造組高級分析師）：西方理論學不少，一心想把大新聞搞。

　　喻雋哲（制造組分析師）：坐標北美，長期跟蹤美國制造業、航空航天業、國防軍工多個賽道，歡迎行業交流！

總結

以上是生活随笔為你收集整理的2020年美国最惨的公司：波音通向死亡之路？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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