文/陳鄧新

　　編輯/許偉

　　來源：鋅刻度（ID:znkedu）

　　人間四月天，比亞迪仍被寒意籠罩。

　　據(jù)比亞迪近日發(fā)布的 2020 年第一季度業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，凈利潤(rùn)為 5000~15000 萬元，而去年同期盈利 74973 萬元，同比下降 79.99%~93.33%。

　　疫情被認(rèn)為是其第一季度業(yè)績(jī)暴跌的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。

　　然而，比亞迪 2019 年業(yè)績(jī)快報(bào)顯示，2019 年全年凈利潤(rùn)為 16.1 億元人民幣，同比下降 42%；每股收益 0.5 元，同比下滑 46.24%，這意味著比亞迪的盈利危機(jī)早在去年就初現(xiàn)端倪，疫情不過是加速了危機(jī)的進(jìn)程。

　　新能源汽車銷量大幅萎縮，競(jìng)品國(guó)產(chǎn)特斯拉步步為營(yíng)，考驗(yàn)更為嚴(yán)峻，而其他多元化業(yè)務(wù)難挑大任，于是比亞迪毛利率、凈利率雙雙下降……

　　此背景下，比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。

　　2020 年 4 月 14 日，比亞迪發(fā)布廣告，比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為比亞迪半導(dǎo)體，擬引入戰(zhàn)略投資者，并積極尋求于適當(dāng)時(shí)機(jī)獨(dú)立上市，“本次內(nèi)部重組是對(duì)公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的深度整合和聚焦，將使公司半導(dǎo)體業(yè)務(wù)在獨(dú)立運(yùn)營(yíng)下獲得更快發(fā)展。”

　　看來，比亞迪想給資本市場(chǎng)講個(gè)新故事。

　　一字之差，業(yè)務(wù)大相徑庭

　　更名前的比亞迪微電子與比亞迪電子為何關(guān)系？

　　據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)顯示，比亞迪微電子成立于 2004 年，由在A股上市的比亞迪股份有限公司 100% 控股，為后者的子公司，而比亞迪電子成立于 2007 年，為比亞迪股份有限公司的孫公司，后者持股比例為 65.76%。

　　除了持股比例、與母公司的關(guān)系不同，業(yè)務(wù)范疇亦是不同。

　　比亞迪電子為港交所上市公司，核心業(yè)務(wù)是電子產(chǎn)品代工，2019 年手機(jī)筆電業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 454.09 億元，成為僅次于富士康的全球第二大代工巨頭，主要客戶包括蘋果、三星、華為、小米等。

　　而比亞迪微電子成立的初衷就是為比亞迪新能源汽車研發(fā)車用 IGBT 芯片，這種特殊的芯片可以轉(zhuǎn)換與控制電能，譬如將動(dòng)力電池的電能分配到空調(diào)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等處，目前已迭代到第四代。

　　一字之差，業(yè)務(wù)大相徑庭。

　　需要注意的是，更名后的比亞迪半導(dǎo)體，聚攏了母公司旗下芯片產(chǎn)業(yè)鏈，從而擴(kuò)大了業(yè)務(wù)范圍，涵蓋智能 IC 芯片、光電芯片等。

比亞迪半導(dǎo)體主打新能源汽車車用 IGBT 芯片

　　如此，比亞迪的意圖躍然于紙上：以新能源汽車芯片為主軸，工業(yè)、消費(fèi)領(lǐng)域芯片為側(cè)翼，全面參與芯片賽道的競(jìng)爭(zhēng)，從國(guó)產(chǎn)替代的大趨勢(shì)中分一杯羹，從而一舉逆轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的頹勢(shì)，尋找一線生機(jī)。

　　事實(shí)上，盡管當(dāng)前創(chuàng)投資本趨于保守，但芯片領(lǐng)域受到的沖擊較小，特別是在規(guī)模高達(dá) 2000 億元的國(guó)家大基金二期（編者注：2020 年 3 月正式開啟投資之路）帶動(dòng)下，“風(fēng)”暫時(shí)停不下來。

　　于此，比亞迪半導(dǎo)體期待的戰(zhàn)略投資者令人遐想。

　　亟需新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)

　　實(shí)際上，比亞迪加碼半導(dǎo)體有難言的苦衷。

　　作為資本市場(chǎng)的“明星”，比亞迪的一舉一動(dòng)倍受關(guān)注，然而近年來比亞迪的業(yè)績(jī)不斷滑坡，遭受外界的口誅筆伐，令其星光黯淡。

　　公開資料顯示，比亞迪 2014~2018 年毛利率從最高點(diǎn) 20.32% 下降到 16.40%，毛利率幅度下降不大，但凈利率從 5.30% 下降到 2.73% 幾乎腰斬，更是大幅低于汽車行業(yè)平均凈利率水準(zhǔn)。

　　到了 2019 年，業(yè)績(jī)快報(bào)顯示營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、利潤(rùn)總額、凈利潤(rùn)、基本每股收益、加權(quán)平均凈資產(chǎn)收益率等主要指標(biāo)全部同比下跌，雖然去年?duì)I業(yè)收入是同比增長(zhǎng)的，但這意味著其業(yè)績(jī)有進(jìn)一步惡化的趨勢(shì)。

　　上述業(yè)績(jī)，還是在獲得大量新能源補(bǔ)貼的背景下，否則數(shù)據(jù)更為難看。

　　之所以如此，跟核心業(yè)務(wù)新能源汽車銷售低迷有莫大的關(guān)系。2018 年 6 月新能源補(bǔ)貼政策持續(xù)退坡，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)了增長(zhǎng)拐點(diǎn)，這為比亞迪的發(fā)展蒙上一層陰影。

　　到了 2019 年，特斯拉憑借 36.75 萬的銷量將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座，后者在這個(gè)位置已經(jīng)盤踞了三年。

　　更為糟糕的是，國(guó)產(chǎn)特斯拉來勢(shì)洶洶，其低端產(chǎn)品與比亞迪高端產(chǎn)品價(jià)格相差無幾，影響了消費(fèi)者的抉擇。據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的三月新能源汽車銷量排行榜顯示，排名第一的特斯拉 Model 3 銷量為 10160 輛，比上榜的全新秦 EV、元 EV 合起來還要多 3193 輛，而 2020 年第一季度比亞迪新能源汽車銷量同比下降 69.7%

　　此消彼長(zhǎng)之下，比亞迪不得不面對(duì)影響力日益減弱的困境，而與此同時(shí)，其電池業(yè)務(wù)也受到壓制。

　　比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾有言：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國(guó)才有出路。”憑借磷酸鐵鋰電池，比亞迪實(shí)現(xiàn)了彎道超車，2016 年一躍成為國(guó)內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動(dòng)力鋰電池公司。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福

　　卻不想那一年之后，側(cè)重三元鋰電池的寧德時(shí)代僅花了兩年時(shí)間，就占據(jù)動(dòng)力電池 41.2% 的市場(chǎng)份額，成為行業(yè)“一哥”。

　　2020 年 3 月 29 日，比亞迪正式發(fā)布了超級(jí)磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，王傳福信心滿滿：“把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

　　比亞迪能否扳回一局，尚無法下結(jié)論，但面臨雙向夾擊的處境卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　再盤點(diǎn)比亞迪的云軌、云巴、儲(chǔ)能、光伏發(fā)電、智能駕駛等業(yè)務(wù)，多數(shù)發(fā)展的并不理想，有的甚至淪為資金“黑洞”，譬如歷時(shí) 5 年、累計(jì)投入 50 億元研發(fā)的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當(dāng)初的創(chuàng)始人王傳福的預(yù)期：“那是近 10 萬億元的市場(chǎng)。”

比亞迪的云巴、云軌、新能源汽車體系構(gòu)想

　　因此，比亞迪亟需一個(gè)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)極，以此向資本市場(chǎng)證明實(shí)力。

　　兩大痛點(diǎn)無法回避

　　芯片承載著比亞迪的深切厚望，但這條新的發(fā)展之路崎嶇又漫長(zhǎng)。

　　《中國(guó)制造 2025》提出，2020 年中國(guó)芯片自給率要達(dá)到 40%，2025 年要達(dá)到 70%，這意味著芯片創(chuàng)業(yè)在未來 5 年將迎來爆炸式增長(zhǎng)，而公開資料顯示，近年來中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)年均復(fù)合增長(zhǎng)率超過 20%，譬如 2018 年產(chǎn)業(yè)營(yíng)業(yè)收入總額高達(dá) 6532 億元，同比增長(zhǎng) 20.7%。

　　“市場(chǎng)足夠大，賽道足夠?qū)挕?rdquo;一名半導(dǎo)體業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度，“不過比亞迪的芯片業(yè)務(wù)要從不溫不火變成獨(dú)當(dāng)一面，有兩個(gè)痛點(diǎn)無法回避，這不是輕易可以克服的，至少短時(shí)間內(nèi)難以承載夢(mèng)想。”

　　第一個(gè)痛點(diǎn)是烙印明顯，對(duì)其他新能源汽車廠商而言，采購(gòu)比亞迪半導(dǎo)體的芯片，不就是相當(dāng)于給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手送錢、外加免費(fèi)打廣告嗎？倘若主攻工業(yè)、消費(fèi)級(jí)芯片，又如何體現(xiàn)本體的優(yōu)勢(shì)呢——國(guó)內(nèi)僅有比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時(shí)代等少數(shù)公司可以生產(chǎn)新能源汽車芯片。

　　第二個(gè)痛點(diǎn)是技術(shù)代差，國(guó)產(chǎn)芯片相對(duì)而言規(guī)模相對(duì)較小、技術(shù)相對(duì)落后，仍然處于加速追趕階段，比亞迪半導(dǎo)體也不例外，以新能源汽車使用的 IGBT 芯片為例，比亞迪的 IGBT 芯片發(fā)展了 4 代，而國(guó)外頭部公司的 IGBT 芯片已發(fā)展了 6 代。

　　技術(shù)沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平，當(dāng)前 IGBT 芯片主要依賴進(jìn)口，國(guó)外廠商處于壟斷地位，弘大芯源董事長(zhǎng)章威縱對(duì)此深有體會(huì)：“目前，國(guó)內(nèi)的 IGBT 的最主要技術(shù)瓶頸為可靠性問題和電荷穩(wěn)定性問題。”

　　毫無疑問，于協(xié)助比亞迪在新能源汽車苦戰(zhàn)、動(dòng)力電池追趕，甚至借此開辟新的主戰(zhàn)場(chǎng)、攫取彎道超車的機(jī)會(huì)等多方面，入局芯片賽道的前景清晰可見。不過，打鐵還需自身硬，比亞迪半導(dǎo)體要付出更大的努力才有破圈的資格。

　　畢竟，欲戴皇冠必承其重。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片“恰饭”？的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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