比亚迪“两肋插刀”
圖片來源@視覺中國
文丨子彈財經，作者丨許蕓，編輯丨蛋總
5 月 1 日，首批 4 臺比亞迪 K8S 純電動雙層大巴在上海市金山區正式發車——迎著國內疫情后第一個小長假的旅游熱潮，比亞迪 K8S 作為旅游觀光巴士投入運營，這也是上海引入的首支純電動雙層巴士車隊，自然引起不小矚目，而游客們對此接受度也頗高。
殊不知，在這番熱鬧的新景象背后，比亞迪正面臨前所未有的競爭壓力。
在賴以起家的動力電池市占率被后起之秀寧德時代超越多年后，比亞迪安坐多年的新能源汽車銷量第一的寶座也在 2019 年被特斯拉奪走。
與此對應的是，比亞迪利潤的持續下滑。4 月 21 日晚，比亞迪發布的 2019 年財報顯示，其全年實現營收 1277.39 億元，同比下降 1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降 41.93%，為 16.15 億元，創下 5 年來新低。
2020 年，比亞迪不甘落后，雄心勃勃地推出了磷酸鐵鋰刀片電池，意圖改變動力電池行業對三元電池的依賴，并將其搭載在比亞迪高端車型漢 EV 上出售。4 月 20 日，多家媒體報道，比亞迪漢正式開啟預定，預計起售價格為 29 萬元，包括 EV（純電動）、DM（插電混動）兩種版本。
只是，比亞迪兩大業務的主要競爭對手特斯拉、寧德時代勢頭正猛，且正聯手“搞事情”，刀片電池+漢 EV 的組合拳，能讓比亞迪贏得與二者的競爭嗎？
1、“自衛反擊戰”
在動力電池領域，比亞迪終于再度展露野心和斗志。
3 月 29 日，比亞迪發布采用磷酸鐵鋰正極材料的刀片電池，將“刀尖”直接對準了三元鋰電池，也被外界解讀為是對走三元路線的寧德時代“亮劍”。
在名為“刀片電池出鞘安天下”的發布會上，比亞迪創始人、董事長兼總裁王傳福直言，在新能源乘用車領域，許多企業陷入對續駛里程的攀比之中，導致對動力電池的能量密度產生非理性的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線。
能量密度是決定新能源汽車續航里程的重要因素。一般而言，在相同能耗、電池包體積或質量不變的前提下，電池能量密度越高，相應地汽車續航里程就越高。
磷酸鐵鋰電池能量密度不如三元鋰電池，加之補貼政策對電池系統高能量密度的傾斜，導致了在新能源汽車里程焦慮背景下，能量密度更高的三元材料逐漸成為動力電池發展的主流，磷酸鐵鋰電池受到冷落。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019 年全年，國內動力電池裝機量累計 62.2GWh，同比增長 9.2%。其中，三元電池裝機量累計 40.5GWh，同比增長 22.5%；磷酸鐵鋰電池裝機量共計 20.2GWh，同比下降 9.0%。
一個典型案例是：走三元路線的后起之秀寧德時代，自 2017 年起實現了對聚焦磷酸鐵鋰的“電池大王”比亞迪的反超，成為動力電池領域新的霸主。
但磷酸鐵鋰電池的使用壽命和安全穩定性，是三元鋰電池不能比擬的。
“過去幾年，因為電池行業不同企業的技術及品控水平的參差不齊，再加上三元材料本身的特點，電動車的自燃甚至爆燃事件明顯增多，將高能量密度的三元電池的安全問題暴露無疑。”王傳福指出。
安全，正是比亞迪刀片電池的“殺手锏”。比亞迪發布會現場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，三元鋰電池發生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧；而刀片電池既沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于 60 度。
王傳福更是放出狠話：“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”
在提升電動汽車續航上，刀片電池也下了番功夫。它通過結構創新，在組裝成電池包時，跳過了電池模組，將電池包的空間利用率從傳統的 40% 提升到 60% 以上。這意味著，在同樣的空間內，刀片電池可以安裝更多的電池，從而提高電池包能量密度，實現在續航里程上媲美三元鋰電池。
真鋰研究墨柯告訴「子彈財經」，刀片電池是屬于制造工藝層面的（創新），本質是方形疊片（電池），這種技術用在鐵鋰和三元上應該都沒什么問題。
“之所以率先在磷酸鐵鋰上使用，按我的理解，可能比亞迪等中國動力電池企業都是磷酸鐵鋰起家的，對于新技術的應用，選擇一個相對把握更大的，會更加安全。”墨柯進一步分析道。
據媒體報道，搭載刀片電池的漢 EV，NEDC 續航里程最高達到 605 公里。「子彈財經」對比了解到，這一數據，遠超使用三元鋰電池的國產特斯拉 Model 3 標準續航升級版 445 公里的續航，與續航達 668 公里的國產特斯拉 Model 3 后驅長續航版接近。
不過，很顯然，推出刀片電池只是比亞迪收復動力電池失地的第一招。這位曾經的“電池老大”，在動力電池領域有著更長遠的戰略規劃。
2、動力電池野望
隨著刀片電池發布，比亞迪動力電池業務分拆再度引發關注，弗迪系公司也得以浮出水面。
據王傳福介紹，作為比亞迪旗下獨立子品牌，弗迪系包括了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模具等五家子公司，是一個完整的汽車零部件配套體系。
弗迪系中，最受市場矚目的是弗迪電池，它的前身是 1998 年即已成立的比亞迪鋰電池有限公司，負責為比亞迪汽車供應動力電池，刀片電池則是弗迪電池發布的第一款重磅產品。
如果說，刀片電池是比亞迪向動力電池市場砍下的第一刀，弗迪電池無疑就是“握刀者”。對于這位“握刀者”的出現，外界猜測，很有可能是為比亞迪動力電池業務分拆上市做鋪墊。
比亞迪拆分動力電池業務醞釀已久。早在 2017 年 5 月，就有“比亞迪要拆分動力電池模塊并進行事業部制改革”的消息流傳，當時比亞迪內部一位中層管理人員對媒體透露，“早在去年年初就已經定下來要進行電池業務的拆分了。”此后，王傳福與比亞迪官方均確認，預計在 2022 年前后把電池業務分拆獨立上市。
但動力電池業務拆分并非易事，對于最新進度，比亞迪證券事務部一位工作人員告訴「子彈財經」，目前拆分仍在積極部署中，影響拆分的原因涉及很多方面，“但可能跟王總（王傳福）說的時間不會差距太遠。”
王傳福寄望通過刀片電池，改變動力電池行業現有格局。“我堅信，刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標準。”他自信滿滿地表示。
刀片電池能否改變新能源汽車行業三元鋰電池占主流的格局，也是近段時間市場熱議的話題。
墨柯對「子彈財經」表示，刀片電池肯定是汽車電池的一個發展方向，但不會影響鐵鋰和三元的總體發展趨勢，因為目前疊片（工藝）生產效率并不高。
“短時間內，它應用在磷酸鐵鋰電池上，能量密度跟三元 523 接近，同時更便宜，所以，可能今年磷酸鐵鋰電池的裝機會有明顯上升。但長遠來看，磷酸鐵鋰沒有辦法通過材料的改進來提升電池的能量密度，而三元是可以的。三元現在是以 523 為主，可能馬上就要過渡到 811 了，之后還可以過渡到 9 系，還可以變成四元，能量密度會進一步提高。”墨柯說道。
在墨柯看來，未來，能量密度還是動力電池領域一個非常重要的考量指標。在乘用車領域，將來絕對還是會以三元為主，磷酸鐵鋰可能還是只能在電動大巴等它的一些常用領域使用。
3、“大軍壓境”
“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關于刀片電池技術合作的方案。”比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍在發布會上稱。
迫不及待地宣告好成績的背后，是比亞迪動力電池對外部客戶的渴求。
回顧比亞迪與寧德時代近幾年來的“你追我趕”，寧德時代之所以能在動力電池上的彎道超車，不僅與押對了跑道相關，更在于和自給自足的比亞迪截然不同的開放戰略。
寧德時代的開放使得它擁有了眾多用戶，同時在電池上擠占了比亞迪的生存空間，快速稱王。比亞迪的封閉，不僅造成自身動力電池發展受限，一定程度上，也使其新能源汽車面臨的危機進一步加大：寧德時代每和一個車企合作，就是比亞迪“敵人”之間的一次強強聯合。
據寧德時代披露，2019 年工信部公布的新能源車型有效目錄共 4600 余款車型，其中由其配套動力電池的有 1900 余款，占比約 41.5%，是配套車型最多的動力電池廠商。
而比亞迪在 2017 年逐步開放動力電池外銷后，雖然與長安汽車、東風汽車、成都客車及理想汽車等車企相繼建立了合作關系，但與寧德時代對比，在外部客戶數上仍難以望其項背。弗迪系的成立，則意味著比亞迪從自給自足到開放共享又邁上了一個新臺階。
不過，需要正視的是，雖然比亞迪斗志滿滿，但其動力電池、新能源汽車兩大業務上面臨的競爭形勢仍然十分嚴峻。二者屬于相輔相成的關系，新能源汽車銷量增加帶動了動力電池的裝機量，自產動力電池又降低了新能源汽車的生產成本。在發展的早期，這兩項業務可抱團，紛紛登頂。
但打江山不易，守江山更難。在動力電池業務被寧德時代趕超后，比亞迪新能源汽車老大的位置也被特斯拉取代。
2019 年，比亞迪新能源汽車銷量共計 22.95 萬輛，同比下降 7.39%。特斯拉的銷量為 36.75 萬輛，超越比亞迪，成為全球新能源汽車銷量冠軍。
今年一、二月份，疫情帶來的影響讓已連續兩年銷量下滑的車市更加低迷。
3 月份，車市銷量有所反彈，比亞迪新能源汽車實現銷量 1.23 萬輛，重回銷量冠軍位置；但特斯拉僅憑 Model 3 一款車型即實現銷量 1.02 萬輛，步步緊逼。在單一車型銷量排行上，Model3 比排在第二位的比亞迪秦 EV 整整多了 5094 輛。
特斯拉入華設立超級工廠并獲得新能源補貼，為其搶占市場提供了不小助力。顯而易見的改變在于，特斯拉車價的不斷下調。
5 月 1 日，「子彈財經」從特斯拉中國官網了解到，受國內新能源汽車補貼最新政策的影響，國產版 Model 3 補貼后售價再次調整。
由官網信息可見，中國制造 Model 3 標準續航升級版基礎售價調整為 291800 元，若扣除現行新能源補貼金，補貼后售價為 271550 元。
此前 1 月，特斯拉就已將國產 Model 3 標準續航升級版的基礎車價從 35.6 萬元下調至 32.4 萬元，按照這個價格來算，本次特斯拉共降價 5.2 萬元。
從定位來看，比亞迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亞迪漢的推出縮小了兩者之間的差距。據媒體報道，漢是比亞迪推出的一款高端車型，預計起售價格為 29 萬元。由此來看，Model 3 標準續航升級版車型的價格甚至比漢更低，比亞迪價格優勢不再。
對于特斯拉的來勢洶洶，前述比亞迪證券事務部工作人員告訴「子彈財經」，公司正積極優化產業結構，但未來不會考慮通過大額降價來提高銷售空間，“因為對未來的銷量有信心。”該人士表示。
然而，最為尷尬的是，比亞迪的兩大勁敵寧德時代與特斯拉正聯手“搞事情”，雙方在今年 2 月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協議。
外界猜測，特斯拉將采購的是寧德時代最新研發的磷酸鐵鋰 CTP 電池，與比亞迪的刀片電池屬同一種技術。有業內人士認為，特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量 20% 的增長預期，而寧德時代的電池供應也將為特斯拉提供進一步降價空間。
4、結語
毫無疑問，比亞迪已然腹背受敵。
除了寧德時代，比亞迪還要面臨與國外對手的競爭，松下、LG 化學、三星 SDI 及 SKI 等動力電池國際巨頭都在積極回歸中國市場，意圖分一杯羹。新能源汽車領域，除了特斯拉，新造車勢力、傳統車企旗下的新能源汽車品牌也勢必會分散市場份額。
高調推出刀片電池、成立弗迪系，奏響了比亞迪動力電池獨立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈競爭之下，比亞迪不得不妥協，加快開放的腳步，為下一輪廝殺搜尋更強的“彈藥”。
總結
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