電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。 　　ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。 　　傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三效催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。

汽車氧傳感器的作用是可以檢出氣缸排出的氣體(尾氣)中含有的氧氣.車載電腦根據尾氣的含氧量,控制空氣和燃料的進入量，使得燃料得以充分燃燒而不至于浪費和產生污染物,同時又保證空氣不會進入太多而浪費寶貴的氣缸容積。 拓展資料：一、氧傳感器使用過程：氧傳感器的氧傳感器作為電控發動機燃油噴射閉環控制的重要元件,為了達到排放法規和提高車輛燃油經濟性為主,前氧傳感器主要用來檢測氣缸燃燒后所排放的廢氣中氧含量,氧含量過多,說明混合氣過稀,燃料過少,λ>1(λ為實際空燃比與理論空燃比之比),這個時候氧傳感器的反饋電壓送到ECU,ECU根據混合氣過稀這一計算結果進而加大噴油量，反之減小噴油量。 二、氧傳感器隨時檢測排氣中的氧濃度,并隨時向發動機電腦反饋信號，發動機電腦根據反饋信號及時調j整噴油量,如信號反映混合氣偏濃,則減少噴油時間。三、氧傳感器對汽車的影響：當氧傳感器壞掉了就會在不要噴油的時候噴油,要噴油的時候反而不噴油,造成發動機動力下降,抖動,和排放更高,嚴重的時候會造成發動機爆震。

“最優準則”這個術語最初來源于對商業交易的研究以及對某一項任務最佳完成情況的評價。然而若要用這個術語來表述氧傳感器的更換情況的話，關于“最優準則”的定義卻變得相當困難。許多汽車零部件供應商推薦氧傳感器的更換間隔為行駛里程50 000km。而其他的銷售商和制造商則推薦其更換期應為100 000km。更有一部分人認為只要氧傳感器能夠正常工作，就永遠不需要更換。這并不是一個小問題。舉個例子：一個剛17歲的學生擁有了一輛1988年的雷鳥Turtbo轎車，這個小伙子的愛車在行駛時老是從排氣管冒黑煙，而且車輛的燃油經濟性也大打折扣，最后他不得不將坐騎駛進當地的一家汽車維修店來尋求幫助，而汽修店的維修技師則建議他花150美元更換一個氧傳感器！150美元對于這個年輕人來說相當于他兩個星期的打工收入，所以他決定換個地方聽聽不同的看法。臨近的另一家維修廠在檢查了燃油油尺的壓力讀數，看到沒有壓力顯示后，建議他換個燃油壓力調節器，于是他只花了28美元更換了燃油壓力調節器。經過短時間的運行燒掉積炭之后，一切都恢復正常，氧傳感器也重現了生機。從某種程度上看也許這個例子是一個孤立的偶然的事件，真是這樣的話還是可以原諒的，然而不幸的是事實并非如此。最近，一些汽車制造商們出于計算質保成本或研究客戶滿意度等原因，對返回給他們的汽車零部件進行了仔細的檢查，結果發現返回的零部件中的50～75％沒有任何問題。不僅氧傳感器的情況如此，其它的一些零件也是這樣，比如像點火線圈、脈沖編碼調制器和交流發電機等易更換的零部件。在諸如上述氧傳感器的事例中，汽車行業肯定不贊賞目前這種處理問題的方式。在氧傳感器剛開始應用的時候汽車法規要求與排放有關的汽車零部件都要有5年/60 000km的耐久性壽命。由于沒有人知道這些傳感器究竟能有多長的使用壽命，所以在汽車的系統中設定一個定時器來指示駕駛員定期對氧傳感器的功能進行檢查。對于大多數的車輛來說，這也僅僅意味著需要檢查一下反饋信息是否能夠進入閉環控制系統中，關閉氧傳感器警報燈，然后將車輛開回道路繼續駕駛。當加熱型的氧傳感器第一次出現后，氧傳感器的檢查時間間隔被延長到了100000km。然后汽車制造商們又不斷地制定新的標準，一次又一次地規定不同的檢查更換時間間隔。這種紛亂的說法很容易使人產生一種誤解，即傳感器的壽命或疲勞損壞時間是設定的。我們做了一些調查工作來找出如此多的氧傳感器被更換的原因，并且想要確定氧傳感器何時需要更換的“最優準則”。我們證實了許多不適當更換氧傳感器的原因。一種是缺乏一定的診斷技術和設備。同氧傳感器一樣，診斷設備也是很基礎的東西，值得注意的是很多的維修技師在進行工作時并沒有或沒有使用數字式電壓/電阻計（DVOM）。應牢記，診斷故障代碼（DTC）和掃描工具僅能夠初步確定出現問題的大致位置，要具體地確定究竟是哪個零部件出了問題，你還需要做進一步的檢查。而一臺良好的數字式電壓/電阻計（DVOM）能夠很好地幫助你完成這項工作。另一個原因是通過置換零件進行診斷的方法。像壓力傳感器、氧傳感器常常首先被更換，以確定故障所在。但是你想沒想過，對于車主而言，通過更換零件來消除故障的方法，其成本是不是太過于昂貴了？造成氧傳感器被不適當地更換的第三個原因是由于現代的氧傳感器需要考慮校準的問題。由于考慮到環境問題，駕駛員被告知要對已經用過的可能會造成空氣污染的氧傳感器進行更換。而實際上情況往往并非如此。氧傳感器制造商們認為這些傳感器的可靠度遠遠超過了那種舊的50 000km的警報燈所建議的更換期。與氧傳感器相關的大多數故障都是由于污染的原因造成的，污染會形成一個障礙層，從而阻止了發動機內部的廢氣或外部的空氣與氧傳感器表面的接觸。過濃的燃油混合物會將傳感器淹沒并導致傳感器表面上的積炭。雖然像防凍劑和硅樹脂這樣的物質在正常運行的發動機中一般不會出現在排氣裝置中，但它們也可能會造成傳感器的堵塞。假設一臺發動機的機械部分狀態良好，一個功能正常的氧傳感器應該能夠完成以下三個基本的工作：首先當發動機在濃燃汽狀態運行時其輸出電壓至少應達到0.800V；其次，當發動機在稀薄燃汽狀態下運行時其輸出電壓應下降大約0.200V；第三，其輸出電壓每秒鐘應該在1～5倍的高/低值之間變化。這些參數對于氧化鋯類型的傳感器來說是適當的，而且根據制造商的不同這些參數也會有輕微的差異。可以用數字伏特計、掃描工具等來對這些性能參數進行檢查，當然最好是用示波器。如果你使用的是DVOM（電壓/電阻計），應確保它是高阻抗類型的，以保證儀器本身不會影響測量的讀數。最大/最小讀數記錄的功能肯定是必需的。當要對氧傳感器進行測試時，讓發動機在正常溫度下運行是很關鍵的。這些傳感器在在低于600。F下（315℃）時不能發生作用，所以在冷態狀態下無法對它們進行測試。沒有溫度調節裝置或在怠速運行的發動機可能無法將其加熱到測試所需的溫度。對于非熱測型傳感器來說，它所需的從冷態啟動到加熱至測試溫度的時間可能達到3分鐘，這遠遠低于測試加熱型傳感器的加熱時間。測試應盡可能地靠近傳感器來進行。這樣做的優點在于能夠省去從傳感器到PCM之間的配線。氧傳感器一般有一到四根配線引出，通常黑色的為信號線，兩根白色的線用來連接加熱裝置，而剩下的一根線則用來接地。如果你手頭沒有你要進行檢測的車輛的線路圖，那么應先將你的伏特計（電壓表）設置到15V的直流檔，然后打開開關，逐個檢查配線的接線柱，直到能夠確定哪根電線是用來連接加熱裝置，哪根電線是連接輸出信號的為止。現在將電壓表的量程設定到1V的直流檔，將黑表筆接地，然后將紅表筆插入到接線柱的適當位置。表筆接好后將發動機啟動，并使其在2000～2500r/min的轉速下運轉兩分鐘或兩分鐘以上，以便達到正常的傳感器工作溫度。當你反復地對發動機進行加速和減速操作時，計算機系統會自動找到傳感器并啟動在濃汽/稀薄汽狀態下的切換操作，同時顯示閉環系統的操作過程。你應關注的是電壓表上每秒鐘從高電壓（0.7～1.1V）到低電壓（0.2V或更小）之間的轉換。如果在電壓表的量程中段出現了穩定的電壓，這可能意味著發動機尚未得到充分的加熱。如果電壓的輸出值偏低，那么你可以向進氣口加入丙烷來使燃油混合物的濃度提高。如果這項操作使得傳感器的電壓輸出變高，而且你可以隨意對其進行改變，則說明這個傳感器是好的。如果輸出電壓穩定且較高，那么你可以通過操縱（壓力調節閥）PCV或斷開真空制動調壓器軟管來讓發動機產生一定的真空泄漏。如果這使得輸出電壓變低，而且你可以通過改變真空度泄漏的程度來對其隨意控制，那么這個傳感器就是好的。如果傳感器對這兩種情況都沒有什么反應，那么你應該將發動機停下，斷開傳感器與車載計算機的連接，并將你的DVOM與傳感器的信號輸出線相連接，重復上述的發動機濃汽及稀薄汽運轉測試步驟。如果仍然沒有電壓輸出或電壓輸出固定不變，那么你的傳感器肯定已經損壞。如果發動機在濃汽運轉工況下傳感器沒有電壓輸出，則傳感器可能是被積炭堵塞。讓發動機在2000r/min的轉速下以稀薄汽狀態運轉一到兩分鐘是完全有可能在車上將傳感器清潔的。你可以讓發動機產生足夠的真空度泄漏以使發動機的轉速變得時快時慢。這樣會產生足夠的多余的熱量來燒掉排氣裝置中的積炭層。重新檢測氧傳感器，看一下試驗過程中是否發生了作用。如果它仍沒有發生作用，消除泄漏以恢復正常，然后更換氧傳感器。對氧傳感器進行試驗臺測試也是可行的，不過，這還需要使用一個高阻抗的DVOM。用虎鉗將傳感器夾住，并使電壓表的負極表筆與傳感器的安裝用的金屬外殼相連接，用正極（紅）表筆與傳感器的信號輸出端相連，用一個丙烷焰炬的藍色內焰來加熱氧傳感器的帶有凹槽的不銹鋼端部，你會在20s之內看到至少0.6V的輸出電壓。這一切的前提是傳感器沒有積炭情況或外部的測量線路沒有斷路。如果得到了如前所述的合適的輸出電壓，那么將焰炬拿開，則傳感器的輸出電壓應該立即降為接近零值。如果所發生的情況如此，則說明你的傳感器是好的。前面講了這么多測試方法的目的為了幫助你和你的客戶正確地判斷一個氧傳感器是否有問題并需要更換，從而避免浪費用戶辛辛苦苦掙來的血汗錢。這些測試手段不但無需昂貴的檢測設備，而且簡單快捷，肯定有助于你更快地確定問題發生的根源。 氧傳感器的英文縮寫為O2，O2S，OX，OXS四種

汽車氧傳感器的作用:電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。原理:氧傳感器是汽車上的標準配置，它是利用陶瓷敏感元件測量汽車排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制燃燒空燃比，以保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件。氧傳感器廣泛應用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制，它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。汽車上的氧傳感器工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21%，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當汽車套管廢氣一側的氧濃度低時，在氧傳感器電極之間產生一個高電壓（0.6～1V），這個電壓信號被送到汽車ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300°C以上）其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。

電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。

在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。 ECU根據來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有“智能”的傳感器。 傳感器的作用是測定發動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的氧传感器的作用是什么的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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