文/魏宇奇

　　來源：科技新知（ID：kejixinzhi）

　　2020 年行至中局，深受新冠疫情影響的車市突然一掃陰霾，造車新勢力們在銷量節節攀升的同時，股價也在應聲而漲，市值超過豐田成為全球第一車企的特斯拉，自是整個行業最亮的崽。

　　國內的造車新勢力們，也開始頻頻報喜。

　　6 月 1 日，據 36 氪爆料，小鵬汽車已向美股市場提交 IPO 文件，計劃融資 5 億美元；7 月 10 日，去年最慘的蔚來迎來了中國建設銀行安徽分行等六家銀行提供的 104 億元人民幣綜合授信，用以支持蔚來中國業務的運營與發展。

　　就在蔚來宣布獲得百億授信的同一天，理想汽車開啟了 IPO 大幕，正式提交招股書，計劃在納斯達克上市。

　　與此同時，與蔚來、小鵬、理想同樣位于造車新勢力第一梯隊的威馬，卻明顯“失速”了。

　　不僅遲遲沒有新融資，全員年終獎也被取消，13 薪被延后半年，致力于做普及者的威馬，在銷量之外又多了幾分不確定性。

　　01 熱搜背后的隱憂

　　2019 年，李斌和蔚來頭頂全年最慘稱號，彼時的威馬銷量逐漸走高，創始團隊出自傳統行業，也讓它與其他新勢力相比，多了一分優勢。轉眼間到了 2020 年，一向低調的威馬，突然上了熱搜，然而起因卻不是什么好事。

　　今年 3 月，威馬宣布全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度 KPI 不達標”。此外，13 薪也被延后到 6 月發放。

　　盡管威馬在隨后強調，13 薪延后是由于疫情影響且會足額發放。但對被取消的年終獎，威馬給出的理由始終只有一個：KPI 不達標。

　　2019 年威馬全年上險量為 16876 輛，在新造車勢力中居第二位，僅次于蔚來的 20749 輛。取得好成績的威馬，之所以沒能完成目標，其實與此前定下的目標過高有關。

　　威馬汽車創始人沈暉，曾在 2018 年 9 月份的 EX5 發布會上，自信滿滿地表示：威馬汽車 2019 年的目標是 10 萬輛。按照沈暉給出的目標，威馬 2019 年的成績不僅不達標，16.88% 的完成率也實在不高。

　　實際上，這種情況已經不是第一次發生了，威馬創始人沈暉也曾在 EX5 的發布會上，為 2018 年立下了年銷一萬輛的目標。

　　要說明的是，威馬 EX5 的交付時間是當年的 9 月，這意味著，威馬要在三個月內完成交付一萬輛的目標。

　　隨后，沈暉又在 2018 年 12 月對這個目標做了解釋，“因為交付環節太復雜，威馬無法完成年內交付一萬輛車的任務。” 綜合各方數據顯示，2018 年新造車勢力中僅有蔚來銷量過萬，威馬的銷量僅有 3845 輛。

　　其實銷量問題一直是懸在造車新勢力們頭頂上的劍，只不過這個問題，在威馬身上顯得有些特殊。特殊的地方在于，威馬定下的目標與其管理團隊所擁有的豐富經驗完全不在一個水平線上。

　　威馬在成立之初，以及過往的宣傳中，很重要的一個宣傳點是，管理團隊大多出自傳統車企，在造車和管理方面經驗豐富。

　　除了創始人、董事長兼 CEO 沈暉，在菲亞特、吉利、沃爾沃從業數年外，COO 徐煥新、副總裁陸斌，設計總監孫震等領導團隊成員，都曾有豐富的汽車行業從業經歷。

　　反觀一直被認為是互聯網跨界造車的蔚來、小鵬、理想 2019 年的目標均是 4 萬輛，老師傅威馬反倒比后浪們激進。這只能說明，老師傅低估了新賽道的難度。

　　此外，在錢的問題上，在新造車勢力中給人印象最深刻的，恐怕只有去年最慘的蔚來，然而隱藏在“蔚來缺錢”這個熱門話題背后的其他造車新勢力們，同樣被資金不足所困擾著，威馬也是如此。

　　成立于 2015 年的威馬，在創始團隊擁有新造車勢力中少有的傳統行業從業經驗，以及新造車風口的加持之下，融資金額和頻次均位居業內前列。

　　迄今為止，威馬共進行了六輪融資，總金額近 230 億元，股東陣營也十分豪華，百度、騰訊、紅杉中國都多次下注。根據艾媒咨詢發布的《2020 中國獨角獸榜單 TOP100》顯示，威馬以人民幣 410 億元的估值位列總榜第 17 位，在汽車行業排名第一。

　　即便不缺資本認可，但對威馬來說，目前的融資金額還是無法支撐其長遠的發展。

　　一方面，盡管銷量排在前列且還在繼續攀升，但產品售價與小鵬相近，遠低于蔚來、理想。因此，威馬賣車的收入，不足以覆蓋成本。

　　另一方面則是，威馬的上一次融資，還是在 2019 年三月完成的 30 億元人民幣的C輪融資，此后再無公開的融資進賬。而此前，威馬的融資節奏是，少則一年一次，多則一年三次。即便是以“窮活法”著稱的理想，兩年也虧損了近 40 億，威馬的情況應該也是大同小異。

　　另外，制造業向來被稱為吞金巨獸，盡管威馬已經融了近 230 億人民幣，但參照蔚來情況來看，這還不夠。

　　威馬創始人沈暉也曾表示“搞一個汽車公司起碼要三四百億元”，也就是說，目前威馬拿到的資金僅僅達到了造車的門檻。

　　在融資方面，在理想、小鵬距 IPO 越來越近之際，同屬頭部的威馬似乎只剩下 IPO 指一條路可走。對于 IPO，沈暉曾在 2018 年蔚來 IPO 之后公開表示，威馬對赴美上市持開放態度，威馬內部有團隊正在研究美國及中國（包括內地和香港）的 IPO 相關建議。

　　因此，盡管銷量在走高，但威馬的狀況其實不容樂觀。

　　02 “與眾不同”的威馬

　　與出身互聯網行業的蔚來、理想、小鵬，常常成為媒體焦點不同的是，盡管威馬的銷量名列前茅，但在聲勢上始終較前三家矮了一頭，僅有的幾次登上輿論中心，也不是什么好事。

　　今年年初，一向視飯否為自留地的王興，在飯否上對車企進行了一番點評：中國車企格局基本是3+3+3+3 角逐下兩輪，三家央企是一汽、東風、長安，三家地方國企是上汽、廣汽、北汽，三家民企是吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

　　這讓剛剛奪得 2019 年造車新勢力銷量榜眼的威馬，著實有些尷尬。盡管有網友質疑，王興之所以會得出這樣的結論，完全是夾帶私貨。因為就在去年 8 月，王興個人領投了理想的C輪融資，美團也參與其中。王興給出的反駁則更加耐人尋味，“我確定理想在 12 家里，大概也能進下一輪（角逐的）6 家，再下一輪（角逐）不好說，得很努力。”

　　不玩飯否的沈暉，在微博上向王興 “宣戰”：威馬一定會是造車新勢力的 TOP 3 之一。如果威馬汽車能挺進造車新勢力前三名，希望美團創始人王興能充當外賣小哥親自送一份外賣上門，地點由我指定；如果威馬進入前三失敗就送一輛車給王興，可在所有品牌中隨便挑選，不一定非得是威馬汽車。

　　雙方爭執的背后，其實不僅僅是資本站隊的差異，更在于威馬的路線與其他新勢力存在著諸多不同之處。

　　在資本層面，有巨頭背書的其實不只有王興參與的理想，小鵬的背后也站著小米、雷軍，蔚來則在最近找到了新隊友，與合肥建投、國投招商以及安徽高投達成了合作。威馬的股東陣營中也集結了百度、騰訊兩家巨頭，前者領投了威馬的B輪、C輪融資，后者則跟投了B+ 輪和C輪融資。

　　各有神仙保駕護航的四家頭部新勢力，都走過了資格賽，進入了決賽圈，此時的它們不缺資本的認可。

　　從 2015 年至今，造車新勢力的數量曾經多達兩位數，如今能量產交付的卻屈指可數。

　　如果說從 PPT 到量產交付是邁過新造車資格賽的門檻，那路線、模式能否走通則是檢驗新造車勢力們能否在決賽中勝出的關鍵指標。從目前比較有希望走到最后的新勢力來看，如果以路線和模式為標準，可以分為兩類，威馬和其他。

　　通常將某個行業中的企業，分為某個企業和其他，那單獨列出來對企業多數都是十分優秀的，比如特斯拉和其他這種分法。但威馬被單獨分出來的原因與特斯拉并不相同，這樣分的原因是，從造車的盈利的姿勢、產品路線和模式上看，威馬都有些與眾不同。

　　首先，身為造車新勢力的威馬，盈利的姿勢，與傳統車企入局新造車很像。

　　一方面與蔚來、理想、小鵬等主流新勢力一心一意向C端賣車不同的是，威馬推出了面向企業的威馬 EX5 出行合作版，補貼后的價格僅有 9.9 萬元，這是威馬 EX5 的最低價格。

　　另一方面，威馬在造車之外，還布局了出行行業，推出了“即客行”App。這款產品的上線時間甚至早于威馬交付量產車的時間，它上線于威馬交付量產車的四個月前。

　　這不禁讓人聯想到了吉利旗下的曹操打車，以及一些傳統車企在銷量上左手倒右手的玩法。雖然尚不清楚，威馬在這方面的具體情況，但顯而易見的是，強調要做首家盈利的造車新勢力的威馬，并沒有將盈利的希望全放在造車上。

　　然而威馬的出行業務進展的并不順利，“即客行”App 在上線之初涵蓋了從網約車到充電、租車、城市共享的完整業務鏈條，但目前只剩下充電和租車兩個功能。今年三月，威馬汽車出行事業部技術部、產品部也進行了大規模的裁員。

　　其次，在產品上，威馬的打法與造車新勢力們也存在明顯的不同。

　　盡管威馬在宣傳中沒有強調性價比一詞，但起步價與燃油車類似，卻有著更先進的智能交互技術的特點，讓威馬同一價位上具有極高的性價比優勢。這種與小米做手機類似的定價背后，其實是沈暉對威馬的定位，他曾表示“威馬是普及者的姿態進入這個市場”。

　　無論是手機還是汽車，高售價顯然都無法達到普及的目的，威馬會采取這樣的定價策略也就不難理解了。

　　“普及者”的打法，使得威馬與其他主流新勢力們走向了不同的方向，從售價上看只有小鵬與威馬相似，但新推出的小鵬 P7 已經將價格提到了 30 萬+。在用戶方面，其他主流新勢力要么面向高凈值用戶，要么針對有需求的奶爸，或者科技愛好者。

　　在自動駕駛技術方面，威馬也選擇與蔚來、小鵬、理想組建自有團隊不同的路線。

　　在 5 月的新車發布會上，威馬展示的 Living Pilot 系統是與博世聯合的推出的。盡管是強強聯合的產物，但系統的自動駕駛的硬價架構，不僅與龍頭特斯拉存在差距，也難與前不久亮相的小鵬 P7 所搭載的架構相媲美。

　　最直觀的體現是，威馬在這方面采用了 1 個高清攝像頭、3 個毫米波雷達 4 個全景攝像頭和 12 個超聲波雷達的方案；小鵬則采用了 14 個攝像頭、5 個毫米波雷達和 12 個超聲波傳感的方案。

　　在自動駕駛方面，威馬和老股東百度也展開了深入的合作，這種在自動駕駛這個造車新勢力的核心環節多次選擇與外部合作的做法，在新造車勢力中實屬罕見。

　　從這個角度上看，預期將威馬定義為造車新勢力，不如將它放到傳統車企做新造車的分類中更加合適。

　　另外，在生產方面，與其他企業選擇代工或自建工廠不同的是，威馬選擇了兩手抓。

　　在生產資質上，威馬分別在 2017 年、2018 年，入主了大連黃海汽車和沈陽中順汽車，拿下了 SUV、MPV 以及汽車（轎車）的生產資質，并在溫州、黃岡興建了兩個擁有近 50 萬輛產能的生產基地。

　　結語

　　造車新勢力最終只會剩下2-3 家，這是比較理性的看法，也是大多數人的看法。

　　在目前的造車新勢力中，能夠量產交付的有蔚來、威馬、小鵬、理想、哪吒等 10 余家，其中銷量破萬的，僅有蔚來、威馬、小鵬、理想。

　　對于此時的威馬而言，不得不在更激烈的競爭到來之前，補上未完成的兩門功課。

　　一方面致力于做普及者的威馬，在營銷上一度選擇低調，導致在聲勢上遠遜于蔚來等同行們。必須說明的是，既然威馬選擇了做普及者，定價又具有性價比，聲量就必須要跟上產品的節奏。

　　一個正面例子是，策略相似的小米，在功能機向智能機轉型初期，借助互聯網營銷+性價比實現了快速增長，與華為、OV 一起普及了智能手機。如果威馬錯過新造車普及初期的時間點，等到各家都把成本降下來有余地去降價沖量，那威馬的處境將更加艱難。

　　從動作上看，威馬已經意識到了聲量上的不足，在 5 月份的線上發布會上，開創了新勢力造車行業首個聘請明星代言的案例，請蕭敬騰做代言，試圖破圈，但效果還有待觀察。

　　另一方面，多次強調現金流，誓言要做第一家盈利的新造車企業的威馬，要如何平衡主業“造車”，與出行等其他能快速造血的業務之間的平衡，也是一大難題。

　　在與其他造車新勢力、傳統車企以及國產特斯拉的廝殺之中，威馬能否走到最后，成為 TOP3 之一，讓王興充當外賣小哥親自送外賣，還是個未知數。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的新造车走过资格赛，“失速”的威马如何破局？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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