孫鳴遠

　　前有 2018 年蔚來汽車赴美上市喜提 10 億美元，后有上個月理想汽車赴美上市籌集 14.7 億美元；同樣作為中國造車新勢力的小鵬汽車，也終于按耐不住躁動的“上市心”了。

　　（6 月 6 日何小鵬的朋友圈）

　　美東時間 8 月 7 日，小鵬汽車向 SEC（the U.S.Securities and Exchange Commission，美國證券交易委員會）正式提交了招股書。擬在紐交所上市，股票代碼為“XPEV”，承銷商包括摩根大通（J.P. Morgan）、瑞信（Credit Suisse）、美銀證券（BofA Securities）等。

　　注：蔚來在紐交所上市，理想在納斯達克，特斯拉在納斯達克。

　　其實小鵬汽車要赴美上市早有征兆。今年 7 月 20 日小鵬汽車完成了C+ 輪融資，獲得來自 Aspex、Coature、高瓴資本和紅杉中國等共計約 5 億美元資本；然而僅僅過去兩周時間，小鵬汽車于 8 月 5 日又宣布從阿里巴巴、Qatar、Mubadala 等方面籌得 4 億美元，完成了 C++ 輪（或者也可以叫“Pre-IPO”輪）融資。

　　根據天眼查資料，小鵬汽車自 2015 年創立以來，共完成了 10 輪融資，融資金額已經超過 160 億人民幣（A+ 輪金額不詳）。招股書的信息顯示，個人持股最多為何小鵬（小鵬汽車聯合創始人、董事長及首席執行官），占比為 31.6%；機構持股最多為阿里巴巴，占比為 14.4%。

　　注：Simplicity Hoding Limited 是何小鵬自己的獨資公司，如果算上 Simplicity Holding Limited 公司所持股份，何小鵬占比則為 58%

　　細心的朋友應該發現了，目前看起來最有希望發展下去的三家新勢力背后，剛好對應著中國互聯網三家市值巨頭。騰訊目前占蔚來汽車股份比例約為 12.6%，美團占理想汽車股份比例約為 14.5%（王興個人還有 23.5% 的理想股份），阿里巴巴則占小鵬汽車股份比例 14.4%。（百度則是投了威馬，占比不詳）

　?。〝祿y計于 5 月，圖/富途牛牛）

　　三家新勢力與互聯網巨頭之間的關系這里不多贅述，不過根據近些年互聯網巨頭在各個領域的影響力和紛爭結果來看，小鵬汽車被阿里巴巴所認可，自然有一定原因。

　　我們先來看看招股書。

　　經營情況

　　小鵬汽車成立于 2015 年 1 月 9 日，是這三家新勢力中最早成立的（理想汽車成立于 2015 年 4 月 10 日；蔚來汽車成立于 2015 年 5 月 7 日），于 2018 年 4 月正式發布首款電動車 G3，比蔚來發布首款 ES8（2017 年 12 月）稍晚一些，所以量產交付也相對晚一些。（理想汽車則是因為一開始的 SEV 項目失算，導致首款車發布和量產都更晚）

　　不過好在小鵬汽車是在 Q2 之后遞交的招股書，所以其經營情況除了可以對比 2018、2019 年全年情況外，還可以橫向對比 2019 年和 2020 年上半年的數據。

　　首先是交付量，截止遞交招股書時，小鵬汽車 G3 和 P7 兩款車共交付了 20678 輛。按季度交付量來看，一開始 G3 堆積的訂單使得 2019Q2 季度交付量較高，之后處于相對平穩情況；而新款車型 P7 在 7 月份才剛剛開始釋放“能量”，或將成為小鵬之后主力銷售車型。

　　（7 月單月的 P7 銷量結果較好，所以在招股書中特別標出）

　　將季度交付量拆分開來可以發現，小鵬 G3 在遭遇去年新款 G3“加量不加價”事件后，由于取消訂單或更換訂單等原因，出現銷量大幅下滑，另外在年初疫情期間，下滑也頗為嚴重。通過單月銷量（交付量）數據更加印證了小鵬 G3“逆勢翻盤”的可能不大，而新款 P7 則展現出了不錯的潛力。

　?。▎卧落N量數據為乘聯會統計，與交付量略有不同，P7 交付量取招股書中數據）

　　然后是營收和利潤方面。小鵬汽車在 2018 年總收入約為 970.6 萬人民幣，毛虧損約為 236.1 萬人民幣，營業虧損約為 16.94 億人民幣；2019 年總收入約為 23.21 億人民幣，毛虧損約 5.58 億人民幣，營業虧損約為 37.81 億人民幣；由于 2018 年幾乎沒有交付量，所有的資金都是前期投入，所以年度比較看不出什么。

　　但橫向比較下，2019 年上半年總收入約為 12.31 億人民幣，毛虧損約為 4.71 億人民幣，營業虧損約為 14.67 億人民幣，而 2020 年上半年總收入約為 10.03 億人民幣，毛虧損約為 3612 萬人民幣，營業虧損約為 14.29 億人民幣。受疫情影響，總收入同比減少 18.52%，毛虧損同比收窄 92.33%。

　　得益于毛虧損的收窄，即便在營收減少、營業虧損幾乎不變情況下，2020 年上半年 7.96 億人民幣的凈虧損，相比于 2019 年上半年 19.18 億人民幣的凈虧損，收窄 58.5%。

　　在 2019 年和 2020 年上半年中，小鵬汽車的毛虧損率從 38.32% 收窄至 3.6%，凈虧損率從 155.77% 收窄至 79.35%。

　　一家初創汽車公司，毫無疑問其資本基本要靠“輸血”來維持，本質上 IPO 上市也是這一目的，在這個階段，有錢不一定能走的長遠，但沒錢一定意味著完蛋。

　　小鵬汽車 2018 年度營業現金流虧損 15.73 億人民幣，資本支出約 36.30 億人民幣，依靠著約 67.34 億人民幣的融資，在年末現金及現金等價物才得以余下約 16.32 億人民幣；而 2019 年營業現金流虧損約 35.63 億人民幣，融資也才拿到約 35.94 億人民幣，但現金及現金等價物卻增加至約 24.08 億人民幣，得益于不但沒有資本支出，反而獲益 7.4 億人民幣。

　?。ㄈ齻€資本支出收益原因：賣固定資產、賣股票證券、收回借貸和保險收益）

　　目前小鵬汽車現金及現金等價物（Q2 季度末）約為 18.95 億人民幣，對于車企而言這是不夠的，尤其對于小鵬汽車的“花錢”速度而言。

　　小鵬汽車連續的虧損，除了資本支出、營銷等費用外，最“花錢”的就是研發費用。2018 年研發費用支出約 10.51 億人民幣，營銷和其他行政費用約為 6.43 億人民幣；2019 年研發費用上漲至約 20.7 億人民幣，營銷和其他行政費用約 11.65 億人民幣；研發費用與營銷（行政）之比約為2：1，研發費用占總營收約為 89%。

　　可以說小鵬汽車近幾年的經營狀況還算不錯，雖然目前仍處于虧損階段，但 P7 展現出的銷量上漲之勢，以及虧損的收窄，一定程度上顯示出了隨著銷量提高，將逐步走入正軌的趨勢。尤其是小鵬汽車在研發上的“大手筆”，側面支撐了小鵬一直堅持“智能”大方向的真實性。

　　性價比之路

　　之前筆者寫過的文章（《理想汽車 IPO》）中提到過，理想汽車的策略是“享受新能源紅利，避開純電動潛在市場”，另辟一條賽道，著眼于燃油車的潛在用戶，再用性能、配置、智能等多個產品點去打動用戶，從而先讓公司良性運轉起來。先活下去，有經歷和資源了，依靠在電子電氣架構、電驅動動力系統、智能等技術經驗，運用于“不再短兵相接”的純電動市場。

　　小鵬汽車則一開始就處在“短兵相接”的純電動市場中，首款車 G3 為小型 SUV，如果單純以電動汽車的價格、續航、配置來看，性價比非常不錯。不過問題在于看似 G3 的定價與特斯拉、蔚來處在在不同賽道，錯位競爭，能夠獲得一部分預算不夠的消費者，但實際上是自己“偏離”了賽道，以至于潛在消費群體不是多了，而是少了。

　　（MSRP：廠商建議零售價，沒有算補貼）

　　因為盡管電動汽車趨勢愈發明顯，但除卻一線城市的限號限行政策原因之外，真正愿意嘗試電動車的大多為已經擁有燃油車、或者是喜歡特立獨行、或者喜歡黑科技的人群，他們特點一方面是財務相對富足，另一方面則是愿意接受了解新鮮事物。而小鵬 G3 定價區間的人群，愿意考慮電動車的相對就少，雖然智能化配置遠超同級別燃油車，但這個售價區間的燃油車更能滿足這類人群的需求，加上小鵬汽車初來乍到，存在很多經驗不足的地方，導致了小鵬 G3 優點不夠突出，缺點也存在一些。這就是為什么 G3 的銷量在一開始還算不錯的情況下，后來一直處在不溫不火的境地。

　　小鵬汽車顯然也意識到了這個問題，所以一直在加速推進小鵬 P7 的推出，在 G3 發布一年后，小鵬就在上海車展正式發布了 P7，并且同時快速推進肇慶工廠的建設。

　　小鵬 P7 無論是紙面參數，還是實際駕駛感受（參考筆者《小鵬 P7 試駕》）都可以稱得上不輸競品，盡管也存在一些小問題，但定價較競品低上不少，使得性價比非常高。這也足以解釋為何在小鵬肇慶工廠釋放產能之后，交付量環比飛漲的原因。

　?。∕SRP：廠商建議零售價，沒有算補貼）

　　小鵬 P7 的產品力和定價，使其回歸了“主流”電動車消費市場，以更為符合國情的豪華內飾、大尺寸等性價比，與特斯拉、蔚來等品牌爭奪市場。這種打法既“傳統”又“好用”，因為隨著電動汽車越來越被消費者所認同，絕大多數中國消費者依然面臨著“一車多用”的局面，顧及家庭的因素始終都存在。

　　注：招股書中小鵬這樣寫到，“小鵬汽車定位于中高端電動車，根據 IHS 市場報告預測，2019 年，中高端電動車銷量為 40 萬臺，市場銷量占比為 47.2%，預計 2025 年，中高端純電動車銷量將達到 180 萬輛，中高端純電動車市場年化復合增速為 23.2%。”

　　但是這就牽扯一個問題，在小鵬的品牌力還不夠、認知度還不足的情況下，單靠性價比其實很難短時間獲取大量消費者的信任。

　　特斯拉在一線城市的銷量擊敗燃油車，在電動汽車市場制霸的原因，其實本質上是品牌問題。但是大多數人沒有意識到那句“無非是圖個牌子”背后意味著什么，同樣筆者在（《理想汽車 IPO》）中談到過，品牌力的背后是黑科技產品點的傳播、是具有影響力人群對產品的認可、是企業文化的輸出、是過硬的產品力的體現……當人們開始說“你買特斯拉，不就是圖個牌子”的時候，那就說明特斯拉的品牌建設已經成功了。

　　支撐起特斯拉“魔幻”般市值和銷量的背后，是革命性的產品和現象級的客戶群體，當人們對其產品的某一個點所打動，又通過品牌力的信任度加持，其選擇結果不言而喻。

　　所以小鵬汽車若只依靠“可量化參數”的性價比來爭奪市場，又會回到過去國產汽車走過的路。

　　成也“智能”敗也“智能”

　　前一陣理想汽車 IPO 所籌得的資金，李想稱將會投入 10 億美元以上用于 L4 級別自動駕駛研發；小鵬汽車則在招股書中一直強調 Xpilot 能夠實現的多種自動駕駛輔助功能，堅定“智能汽車”的策略。

　　Driving Smart EV transformation with technology and data, shaping the mobility experience of the future.

　　——小鵬招股書中的公司愿景

　　其實反觀特斯拉的股價飛漲，以及美股科技股的上漲情況，就能明白為何理想和小鵬為何要在招股書中反復強調“自動駕駛”和“智能”。本質上特斯拉“不符合常理”的市值暴漲，“不符合”的是傳統車企估值方式，如果將其生產部門拆除不要，特斯拉已經愈發展現出一家僅依靠軟件技術實力就能盈利的一面。

　　簡短來說，理想也好、小鵬也好，無論是想要在股市中收貨更多的資本，還是要考慮公司長期發展，對于“科技”的追求是充分必要條件。

　　對于小鵬而言，他們一直堅持的“智能”即是“破圈”的關鍵，是品牌力、產品力打造的核心。

　　小鵬汽車一開始就很清楚這一點，生產平臺采用自研全新電子電氣架構的 SEPA 平臺，電機、傳感器等都由外部定制零部件，自己進行軟硬件結合，才得以實現固件級別 OTA。計算單元則采用英偉達的 Xavier 芯片，算力 30TOPS 雖然不是最領先的，但以目前要實現的目標來看足夠。最后車機智能方面，依托于阿里龐大的生態，快速導入各類小程序，打造完整使用場景。

　　不過這些都不是最核心的，因為“智能”這種東西，其實擁有了沒什么感覺，只有使用習慣后，失去了才意識到“智能”的好處，例如手機支付、手機上各種生活 APP。所以消費者很難因為上述這些“智能”，支撐起買車的決策傾向。

　　真正能讓消費者最容易感知到“智能”魅力的還是自動駕駛系統，并且除了“打動”消費者之外，自動駕駛系統未來的商業潛力不可估量。

　　特斯拉擁有如今量產車使用體驗最棒的自動駕駛輔助系統，這已經是人盡皆知的事情，但同時特斯拉在中國道路的“水土不服”也是有目共睹的。背后的原因在于特斯拉這套系統“快速迭代”的基礎“養料”，也就是實際駕駛道路數據絕大多數來自于美國，就導致了中國市場的特斯拉 OTA 更新會遲于美國一步，自動駕駛相關功能也會略微推遲。

　　小鵬主打的就是這個“錯位競爭”，以深度了解中國道路環境和中國消費者駕駛習慣為基礎，配合實際道路數據（目前是 251 萬公里）來提升自動駕駛能力，推出極度適合中國市場的自動駕駛輔助系統。這幾乎是小鵬能夠正面迎戰特斯拉的關鍵因素。

　　可惜的是目前小鵬汽車所承諾的 Xpilot3.0，也就是幾乎與目前特斯拉 AP 系統所實現功能差不多的版本，原本要在年末推送，結果招股書中寫到可能將在 2021 年初才能推送升級。

　　盡管以目前小鵬 P7 自動泊車非常優秀，但這并不意味著打造整套好用的自動駕駛系統就非常容易。這中間差著大量算法的優化、海量的實際道路駕駛數據，背后不僅僅意味著資本的投入，更關鍵的是如何賣出更多的車，讓更多的車主使用自動駕駛輔助系統，并以此收集數據來快速迭代。

　　之所以說小鵬成敗在此一舉，其實前文提到過，小鵬汽車依靠性價比可以獲得一部分市場，但是以目前的發展趨勢而言，“以價取勝”是無法長久的，產品必須要擁有獨樹一幟的優點，才足以獲得消費者的“溢價”，否則就會陷入到單純的價格戰爭，而在那個領域，傳統車企更加擁有優勢。

　　汽車這種產品，既符合水桶理論，又不符合水桶理論。對于中低端消費人群，汽車需要面面俱到，盡量將短板彌補，換取用戶的最大“使用場景靈活度”；而一旦提升至中高端消費人群，只要其短板不至于十分夸張，長板所帶來的優勢，足以讓用戶忽視掉短板情況。

　　2019 年 Bloomberg 做過一份特斯拉調查，包括大量早期購買 Model 3 的車主，發現盡管大部分車主都會吐糟做工等細節問題，但無論對車輛駕駛感受，還是自動駕駛輔助系統的滿意程度都接近滿分；尤其是面臨“是否會推薦他人購買”問題時，約 98% 的用戶選擇“會推薦”。

　　小鵬汽車依靠 P7 短期內肯定能夠以其性價比獲得一定的市場，但長遠來看，品牌力、信任度、產品力等多方面都需要那塊“長板”來提升。小鵬此番赴美 IPO，恐怕也是要為自動駕駛系統研發籌備資源。

　　如果小鵬依靠 IPO 籌得的資本，快速推進“自動駕駛系統”并因此獲得大量消費者的認可，那么這個“產品力提升—消費者認可—品牌力提升—銷量提升—助力自動駕駛迭代”的良性循環就能開始；而如果無法及時完成“承諾”，甚至大幅度晚于整個市場情況，那么小鵬將面臨的可能就不僅僅是市值的問題了。

總結

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