文/谷島

　　來源：谷島財經（ID：marketingsir）

　　小鵬汽車在紐交所終于上市了。

　　就發行規模及融資后市值而言，本次小鵬汽車 IPO 是全球最大的純電動車公司 IPO。

　　據悉，小鵬汽車 IPO 定價 15 美元， 高于 11 至 13 美元的定價指導區間。募資總額約 15 億美元。

　　8 月 27 日，小鵬汽車宣布通過首次公開招股發行 99，733，334 股美國存托股（每個美國存托股相當于 2 股公司A級普通股），發行價為每個美國存托股 15.00 美元，發行估值為 112 億美元。

　　此外，小鵬汽車還授予承銷商 30 天選擇權，允許承銷商購買至多 14，959，999 個美國存托股。

　　小鵬汽車通過本次發行募集的資金總額約為 15 億美元，該金額包括公司需要支付的承銷折讓和其他發行費用，但尚未考慮因為承銷商行使選擇權購買額外股份而可能增加的募集資金金額。

　　至此，三家造車新勢力均已上市。

　　被王興看好的第三家造車新勢力

　　在此之前，早在 8 月 8 日，小鵬汽車就正式向美國證監會提交 IPO 文件，擬于紐交所上市，股票代碼為“XPEV”，承銷商包括美銀證券、瑞信、摩根大通等。募集資金將用于智能電動汽車的技術研發、擴大營銷渠道、以及一般公司用途。

　　今年一月，美團 CEO 王興曾在飯否列出他認為能打進決賽圈的三家造車新勢力：分別是理想，蔚來，小鵬。至此，這三家新勢力全部上市：

　　今年 7 月 30 日，理想汽車在美國納斯達克上市；再往前，2018 年 9 月 12 日，蔚來汽車正式在紐交所掛牌上市，成為首家在美國上市的中國造車新勢力車企。如今，小鵬汽車將成為繼蔚來和理想之后，第三家赴美上市的造車新勢力。

　　從產品上看，小鵬汽車于 2015 年開始運營，目前主要有兩款車型：SUV（G3）和四門運動轎車（P7）。2018 年 11 月，小鵬開始生產第一批量產的智能電動汽車 G3， 2020 年 5 月，開始生產第二款量產的智能電動汽車 P7。

　　產品目前得到了一定的市場認可：根據 IHS Markit 報告，G3 是 2019 年中國最暢銷的三款電動 SUV，P7 一次充電可提供長達 706 公里（439 英里）的 NEDC 續航里程。

　　未來，小鵬汽車計劃于 2021 年推出一款智能電動A級轎車，以后還打算每年推出一款智能電動汽車。

　　從營收上來看，小鵬汽車和其他兩個造車新勢力一樣，連年虧損，一個比一個虧的多：

　　2018 年、2019 年及 2020 年上半年，小鵬汽車凈虧損分別為 13.99 億元、36.92 億元、7.96 億元，兩年半虧損 58.86 億元，實現總收入分別為 0.01 億元、23.2 億元、10.03 億元。

　　無獨有偶，7 月份上市的理想汽車，2018 年、2019 年凈虧損分別為 15.32 億元、24.38 億元，兩年凈虧損約 30 億元；

　　而 18 年上市的蔚來汽車，其 2016 年、2017 年及 2018 年上半年凈虧損分別為 25.73 億元、50.21 億元和 33.26 億元，兩年半凈虧損約 109 億元。

　　研發支出占了小鵬汽車營收的大頭：

　　2018 年、2019 年及 2020 年上半年，小鵬研發投入分別為 10.51 億元、20.70 億元、6.31 億元。

　　截至 2020 年 6 月 30 日，小鵬汽車在中國和美國擁有 3676 名員工，約有 43% 的員工從事研發，66% 負責汽車設計和工程、17% 負責自動駕駛，剩下的 17% 專注于智能操作系統。

　　連年虧損和巨大研發費用背后，是資本的不斷輸血。而小鵬汽車背后，是以阿里巴巴為代表的巨頭。

　　創立至今，小鵬汽車已完成 10 輪融資，累計獲得資金超 180 億元，最近一次融資發生在 8 月 5 日，阿里巴巴和卡塔爾主權基金 Qatar Investment Authority、阿聯酋戰略投資基金 Mubadala 共同投資 4 億美元。

　　招股書顯示，目前何小鵬是小鵬汽車最大的股東，持股 31.6%，兩位創始人夏珩、何濤，持股比例分別為 4.9%、1.6%；前摩根大通亞太區投行主席顧宏地持股為 2.8%。

　　而通過小鵬招股書講的故事，我們可以看到，小鵬的未來充滿想象力，但也存在很多隱憂。與此同時，小鵬、理想、蔚來“三英戰呂布”的格局正式形成，全面對狙特拉斯。

　　透視小鵬的招股書：想象力與風險并存

　　小鵬未來的想象力在什么方面？

　　首先是小鵬汽車的定位。相較于蔚來主打豪華車、強調服務至上，想轉化傳統豪華燃油車車主，理想的部分目標用戶是二胎奶爸，在新能源汽車里程問題上發力，小鵬汽車定位中高端智能化汽車，強調高性價比，同時，在自動駕駛和智能操作系統上加碼。

　　這種差異化的打法，與特拉斯的打法不謀而合，也被市場認為有良好的增長空間和前景。

　　值得注意的是，小鵬的價格在人民幣 150，000 至 300，000 元之間，拿小鵬 P7 補貼后價格來說，在 22.99 萬元至 34.99 萬元之間，對狙的正是特斯拉 Model 3。

　　而自動駕駛本來就是一個充滿想象力的好故事。小鵬自研軟硬件，開發了自動駕駛系統 XPILOT 和車載智能系統 Xmart OS，形成了一定的護城河。

　　XPILOT 針對中國駕駛行為和道路狀況，量體裁衣出一套輔助駕駛和停車功能——這意味著更符合國人使用習慣。

　　XPILOT 2.5 當提供自適應巡航控制，自適應轉向控制，車道居中控制，自動換道和自動停車，落地性和實用性很強。

　　小鵬汽車在自動駕駛上的布局清晰，具有可持續性：比如，其計劃在 2021 年初推出 XPILOT 3.0。XPILOT 3.0 將具有多項新功能，包括用于高速公路上自動駕駛的和自動停車功能。

　　同時，自動駕駛能衍生出一系列增值服務：

　　比如，小鵬汽車目前的收入來源主要來自于汽車銷售產生收入，但未來，小鵬汽車將提供與智能電動汽車相關的各種軟件和服務，如高級自動駕駛軟件和內容訂閱——這意味著自動駕駛落地后，變現渠道更多。

　　與此同時，自動駕駛領域之前不成熟的技術正一步步走向完善：

　　比如，精準的時空定位是實現自動駕駛必不可少的能力——正如同濟大學杜教授所說的，只有結合 5G 低時延的傳輸，加上高精度定位，才能幫助自動駕駛真正走向商業化應用。

　　而隨著 5G 時代的到來，自動駕駛大規模落地指日可待。

　　與此同時，從小鵬的交付量上可以看出，截止到目前，小鵬已經取得了一定的市場認可。

　　拿蔚來汽車在 2018 年上市時的交付量做對比，當時蔚來累計生產了 2200 臺 ES8，并已經交付了 1381 臺。

　　而 2019 年及 2020 年前上半年，小鵬汽車各個季度的交付量分別為 442 輛、6723 輛、2345 輛、3218 輛、2271 輛、3228 輛。截止 2020 年 7 月底，小鵬汽車累計交付量達 20707 輛汽車，包括 18741 輛 G3 以及 1966 輛 P7 汽車。

　　截至 2020 年 6 月 30 日，超過 90% 的 G3 購買者選擇了具有自動駕駛功能的車型，大約 50% 的客戶訂購了可以支持 XPILOT 3.0 的 P7 車型。

　　這說明小鵬已經經歷過市場的檢驗，具有一定的市場接受度。

　　這也體現在小鵬汽車引用的 IHS Markit 報告：二級和以上自動駕駛系統在中國乘用車市場的滲透率已從 2018 年的 3.0% 增長到 2019 年的 8.0%，預計到 2025 年將達到 34.5%。

　　生產方面，小鵬汽車也正在走向完善。如今，小鵬汽車不僅擁有了自己的整車生產工廠，還通過收購福迪汽車獲得了生產資質：這說明，小鵬從代工正逐步走向自主生產，進一步獲得主動權。

　　除此之外，資本的厚愛也是小鵬的籌碼。拿阿里的投資來說，布局小鵬有助于加碼阿里的車聯網版圖：目前 P7 已經聯動了支付寶，將來，車主可以用車載支付寶小程序來設置通行費和停車費。

　　但與此同時，小鵬汽車也遇到一些質疑。

　　首先是盈利能力問題。

　　造車本來就是一個靠大餅驅動的行業，需要狠砸錢的同時，回報周期很長，在前期，往往是虧損嚴重。正如云度汽車 CEO 林密所言，讓一個造車企業3~5 年周期內實現盈利“太扯”。

　　這意味著資本一旦在中途撤出，造車新勢力就會全面癱瘓，之前的努力都會付之東流。

　　而發力自動駕駛的小鵬，玩的東西更“高級”，也意味著需要更狠的砸錢，和面對更多不確定性：技術如果無法落地，之前的投入會全部打了水漂——對于無法落地的技術，完成了 99% 和完成了1% 沒有什么本質的區別。

　　正如招股書中，小鵬汽車表示，從戰略上開發內部的大多數關鍵技術正在經歷快速的技術變革，需投入大量資源保持市場競爭力，預計將繼續有大量的研發費用，且研究和開發活動本質上是不確定的，無法保證繼續實現技術突破并成功地將這些突破商業化。

　　三英戰呂布：道阻且長

　　小鵬上市，不僅是其自身發展的一個里程碑，也意味著行業格局的變動：隨著小鵬上市，三個造車新勢力一起打 Boss 特拉斯的“三英戰呂布”局勢又明晰了一些。

　　何為“三英戰呂布”？在此之前，今年 6 月，何小鵬也發過一張他和蔚來汽車 CEO 李斌、理想 CEO 李想合影的照片，照片里，三兄弟勾肩搭背，配文：“三個苦逼，在憶苦思變。”充滿了革命樂觀主義精神。

　　值得注意的是，在這條微博里，何小鵬還配了兩張圖：一張漫威三英雄，一張三英戰呂布。三英雄自然是造車三兄弟，呂布是誰呢？自然是特拉斯創始人馬斯克。

　　除了這個強有力的“共同敵人”，讓三兄弟無比齊心的，也同樣痛心的，還有共同經歷的寒冬與困局：

　　去年，汽車行業遭遇寒冬，上半年累計銷量為 995.4 萬輛，同比 2018 年下降 9.3%國家對電動車的補貼退潮的同時，電動車事故頻出——蔚來電動車起火、部分被召回等等事故，讓電動車熱度驟減。拿蔚來來說，累計虧損超過 200 億。

　　5 月 13 日，理想汽車運營主體北京車和家信息技術有限公司發生多項工商變更。其中，注冊資本由 7.25 億元減少至約 4.33 億元，減少 2.92 億元，降幅約為 40.2%。同時，投資人由變更前的 29 人減至變更后的 11 人。

　　蔚來的投資也在退潮：之前蜂擁而至的紅杉資本等如今選擇離蔚來而去。

　　10 月，一篇名為《蔚來李斌，2019 年最慘的人》的文章在車圈爆火：“如今這個世道，沒有一個人敢說蔚來半句好話，也沒有一個人敢給李斌伸出半根稻草。”

　　而這時，何小鵬挺身而出，在微博聲援李斌 ，“為李斌鼓掌，也一起加油”：

　　無論最后是王還是寇，羅馬都不是一日建成的，阿里、騰訊和華為也是經歷了多多磨難才到今天。

　　除此之外，何小鵬還寫到：

　　“我自己告訴自己，今天可能是最壞的行業低谷，但是也一定是明天新征程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光。期望大家多給探索者在過程上更多的空間，而不要因為某一個節點的得失而結論，久而久之，我們都會在全球競爭中更強大。”

　　如今，三兄弟在美股喜相逢的同時，整個造車行業在 2020 年也有所回暖：就連去年最慘的老大哥蔚來，也通過裁員、拋售車隊、拿到合肥政府 70 億融資等手段成功渡劫。

　　然而，造車新勢力和老勢力特拉斯之間，還存在著較大的差距。正如何小鵬所說：羅馬不是一天建成的。三英戰呂布，道阻且長。

總結

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