“目前比特幣的價格似乎過高了”。近日，一直熱捧比特幣的特斯拉CEO馬斯克在推特上與投資人辯論時承認。話音剛落，一度沖上5.8萬美元歷史高位的比特幣，近兩日接連重挫，跌幅最高超過20%。

而就在2月8日，特斯拉宣布投資15億美元購買比特幣，且開始接受用比特幣支付購車費用。根據Wedbush Securities的說法，特斯拉在此次比特幣投資中獲得了約10億美元的賬面利潤。

值得注意的是，特斯拉在2020年才首次實現全年盈利，全年凈利潤為7.21億美元。

也就是說，馬斯克劃走了特斯拉兩個年利潤左右的現金，用了不到半個月的時間，通過比特幣賺到了比特斯拉全年凈利潤還要多的錢。

盡管特斯拉此前曾向美國證券交易委員會表示，購買比特幣只是為了“擁有更大的靈活性，以進一步分散現金并最大化我們的現金回報率”，但賣車和炒幣的利潤一經對比，讓人不禁想提出靈魂質問：

所以，特斯拉還靠賣車賺錢嗎？

事實上，繼火箭、汽車、太陽能之后，加密貨幣似乎已成馬斯克的又一新寵。

2021年開年以來，馬斯克曾多次在推特上為加密貨幣站臺，且多次引發市場波動。

“我只要動動嘴，可能就會改變市場。”馬斯克的這句話雖有些自大，卻是實話。

1月29日，馬斯克只是將自己的推特簡介改為“#bitcoin”（比特幣），并發推文疑似暗示自己對比特幣的支持。隨后，比特幣便一路飆升了800美元。

之后，馬斯克接連發文，熱捧狗狗幣。僅僅一周時間，狗狗幣價格便狂漲了500％。

特斯拉宣布投資比特幣后，比特幣更是一路瘋漲，短短十多天，一枚比特幣的價格就暴漲了1.4萬美元。

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然而，馬斯克將公司也拉下水一起炒幣的舉動卻引來了外界質疑。

在Wedbush分析師Daniel Ives看來，馬斯克此舉更像是撿了芝麻丟了西瓜。10億美元的利潤對于動輒消耗百億的造車企業而言不算什么，但和比特幣綁定卻有可能影響投資者對特斯拉汽車業務的看法。

CFRA分析師Garrett Nelson同樣表示，此舉也許會讓投資者質疑特斯拉未來的增長戰略。

有分析人士認為，除非是投資數字貨幣的對沖基金，像特斯拉這類企業的商業模式，實際上并不適合在比特幣上如此投機。

與此同時，也有媒體質疑，馬斯克投資比特幣的行為違背了其創立特斯拉的愿景，即讓世界向可持續能源加速轉變。

因為，生產過程極其耗能的比特幣是與環保的理念完全相悖的。

數據顯示，要挖到一枚比特幣，需要比特大陸4831臺S15礦機同時工作一天，總共需要消耗18萬度電。

據劍橋大學比特幣能耗指數研究，如今比特幣開采每年消耗的電力，相當于阿根廷或挪威整個國家一年消耗的電力，約為80-120太瓦時。

而據Digiconomist的研究，比特幣交易每年會造成3700萬噸碳排放，與新西蘭全國的碳排放量相當。

有網友稱，如果允許特斯拉以很低的成本進行融資和給予各種環保節能補貼，同時還允許他們大規模投資高耗能的比特幣的話，那就請取消他們的節能減排補貼以及相應的融資政策。

一旦這類質疑變得普遍，特斯拉很有可能會被打上“不務正業”“不夠環保”的標簽。更何況，在消費者眼中，當下的特斯拉汽車還遠遠稱不上完美。

特斯拉在去年交出了近50萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破8000億美元，馬斯克的個人凈資產也水漲船高，一度登頂全球首富。

據媒體不完全統計，特斯拉Model S及Model X自上市以來，在充電、行駛過程中已經發生了50多起燃燒、自燃及爆炸事故。

僅2020年，特斯拉在中國就發生了至少11起車輛失控事故。失控的情形多種多樣，有的在地庫內突然加速撞墻，有的掛了倒擋卻往前開，還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。

然而，特斯拉對這些事故的后續調查和回應卻不盡如人意。

在這些車輛失控事故中，當事車主都堅稱是汽車突然失控。然而特斯拉方面要么不回應，要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導致，最后草草收場。

前段時間，NHTSA（美國國家公路交通安全局）發布公告稱，因為中控屏觸摸失靈、無端卡死等故障問題，要求特斯拉召回，2012到2018年3月間生產的Model S，和2016到2018年3月間生產的Model X，共約15.8萬輛。

此次也成了特斯拉成立以來規模最大的一次召回。

去年3月，國產Model 3 和進口Model 3曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應鏈問題為由，在部分車型上用HW2.5版本的芯片代替了3.0版本。

而根據媒體報道，自2019年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝FSD，皆搭載了芯片HW3.0。

可以看到，從電池到自動駕駛，從銷售到售后處理，特斯拉還有很多問題亟待改進，“不務正業”的馬斯克應該多花點時間在正業上了。

雖然媒體一直將馬斯克塑造成一分鐘能掰成兩份用的時間管理大師，但是同時管理七家公司，還要兼職炒幣，馬斯克留給特斯拉的時間還剩多少？

更何況，雖然比不得造火箭，造車的難度也并不算小。

就行駛安全而言，傳統汽車產業發展百余年，才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至于衍生出了一整套基于安全的工業文明，這并不是后來者們在短短幾年時間內就能夠輕易顛覆的。

特斯拉狀況頻出的車輛事故，足以引起消費者對智能汽車安全性能的警惕和懷疑。

眼下，作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未成熟，且車艙內的智能交互體驗仍有很大的改進空間。

而在電動化方面，電池的續航里程、低溫環境的適應性等問題都未能得到完美解決，新造車之路仍任重道遠。

作為帶動了汽車電動化、智能化潮流的行業開拓者，特斯拉一直以來都是眾多后來者的標桿，其在行業內的地位不言而喻。但是在科技日新月異的21世紀，沒有什么技術優勢會是一直不變的。

特斯拉市值大漲的同時，中國的造車新勢力中，蔚來的總市值也曾一度超越大眾集團位居全球汽車公司市值排行榜第三，小鵬、理想也紛紛沖進前二十。

除此之外，通用汽車、大眾等傳統車企正加速電動化、智能化轉型，更有蘋果這等科技巨頭迎面來襲，新造車的市場壓力已不可同日而語。

動動手指頭就能讓特斯拉賺到巨額利潤的操作固然誘人，但在大家看來，馬斯克更應該做的是讓特斯拉成為“汽車界的蘋果”，而不是“汽車界的巴菲特”。

總結

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