比亞迪交卷了。

除了在2021年最后兩個月新能源汽車銷量連續超過9萬輛，2021年全年，比亞迪新能源汽車銷量超過了60萬輛。

至少在中國市場，比亞迪還是持續領先特斯拉的。

但是奇怪的是，無論是傳統汽車品牌，還是新造車品牌，在橫向對比時，比亞迪總是游離之外。

因為一直以來，比亞迪是堅持走新能源路線最早的中國汽車品牌，它的定位和路線是領先于很多中國汽車品牌的，但它的成長歷史決定了它不夠新。

而且在很長一段時間，支撐比亞迪銷量的還是燃油車。2020年，比亞迪新能源銷量占比為43%，但到了2021年，新能源汽車銷量占比已經超過80%。

可以說，2021年，比亞迪逐漸完成逆襲。

從比亞迪公布的2021年銷量來看，在2021年新能源汽車銷量中，DM車型銷量272935輛，同比增長467.6%；EV車型銷量320810輛，同比增長144.9%。DM車型直接推動了比亞迪新能源車型銷量的整體上漲。

2021年1月，比亞迪發布了超級混動平臺DM-i平臺

同時，漢家族全年累計銷量為117665輛，超過了蔚小理的年銷量，是推動比亞迪銷量上漲的又一重要因素。

據國信證券測算，比亞迪乘用車的單車平均客單價從2020年的13.52萬元，達到了2021年的15.17萬元，平均客單價甚至超過了大眾品牌。

其中，比亞迪漢作為中國品牌高端車型代表，成交均價達到了25萬以上，在中大型轎車市場上比肩了BBA，穩居銷量榜前三名。

銷量增長了，不代表比亞迪就不愁了。2021年第三季度，比亞迪凈利潤24.43億元，還是保持著低位運營的狀態。

究其原因，是比亞迪選擇將大量的營收，投入到技術研發中。長期、重資產的投入后，比亞迪新能源基本盤打磨的更加穩固；e平臺3.0、刀片電池成為了比亞迪增長的核心引擎，DM-i超級混動技術是比亞迪厚積薄發的力作，在未來的競爭中將擔任更重要的角色。

如果放在和特斯拉對比的維度，兩大新能源車企也有著定位上的差異：特斯拉強調軟件能力，電池起家的比亞迪，則深耕在動力電池、半導體等硬件領域。

所以也有人戲稱，除了玻璃和輪胎，比亞迪好像什么都能自己造，但是這也多多少少讓比亞迪少了些科技感。

這或許也是比亞迪另類的地方——比亞迪的業務是十分多元的，除了賣車，還包括手機部件及組裝、二次充電電池及光伏三大板塊構成，這也是比亞迪區別于傳統車企的一點。但是，一直以來，大家記住了刀片電池，卻記不清比亞迪在智能化方面都有哪些突破。

比亞迪當然意識到了這一點，在2021年年底相繼與Momenta成立合資公司迪派智行，到投資速騰聚創，不排除搭載激光雷達的智能駕駛車輛很快也會出現在比亞迪的產品序列里。

與此同時，比亞迪還在去年年底發布公告增資騰勢，并且與騰勢的另一股東戴姆勒完成股權轉讓，比亞迪增持騰勢，股權增加至90%，是想借騰勢推動比亞迪在新能源高端車型市場的地位。

除此之外，比亞迪還布局了新的高端品牌，定位要高于騰勢。據品駕了解，新的高端品牌價格區間定位在50萬-100萬元。而未來，比亞迪汽車業務也將由王朝網、海洋網、騰勢以及高端品牌四個板塊構成。

可以看出，比亞迪正在一步一步補足短板。在智能化和高端車型市場的布局，是比亞迪下一步的重點。

誰會是新的贏家？在花旗銀行最新的預測中，其認為比亞迪2022年的銷量將突破130萬輛，并且把比亞迪的股價目標價已提升至504元。同時，各證券機構都在推比亞迪“買入”評級，除了看到其產品結構發生的變化，也看到隨著我國新能源汽車市場的市場效益，可能會推動比亞迪在新一年的全面爆發。

對于比亞迪這個游走于新舊勢力之間的汽車品牌來說，它的可投資之處可能就在于它具備兩者都有的屬性，并且可能有打破格局的潛力。

總結

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