原標(biāo)題：吉利豪擲263億！李書福的跑車夢，真的實現(xiàn)了？

股上市的第一炮，由路特斯打響。

2024年2月23日，路特斯在納斯達克成功掛牌上市，也成了今年登陸美股市場的首家汽車企業(yè)。

而這一次，不僅刷新了近三年來中概股最大IPO的記錄，更是點燃了人們對電動車品牌上市的新熱情。

畢竟在資本市場熱情消退的當(dāng)下，曾經(jīng)的寵兒VinFast、Rivian都陷入過資金困局，就連雷諾旗下的電動品牌安培也含恨取消上市計劃。

還在巨額虧損中的路特斯，憑什么敢做這個吃螃蟹的人？要靠怎樣的故事，贏得美股的青睞？其背后的吉利集團，又承擔(dān)著怎樣的角色？

大家好，我是電動車公社的社長。

今天，我們來聊一聊吉利集團旗下飽受爭議的跑車品牌——路特斯，看看它到底是在寄生吉利，還是未來的希望之星。

01.76年復(fù)興路，克主成主旋律？

路特斯的前世今生其實很清晰。

自1948年以來，一對熱愛賽車的夫婦憑借“輕量化+空氣動力學(xué)”的優(yōu)勢在賽場上屢創(chuàng)佳績。他們與風(fēng)共舞的愛情之歌，叫做路特斯。

就是這樣一個名不見經(jīng)傳的小廠，還曾力壓法拉利、邁凱倫等F1車隊，獲得了7次F1車隊總冠軍！可見其獨特的技術(shù)實力。

可惜的是，路特斯在賽車領(lǐng)域名氣雖大，卻因為車型小眾、銷量不及預(yù)期、賺不到錢，最終難逃賣身之路——

先后被豐田和通用收購的路特斯，在1993年又以3000萬英鎊的價格輾轉(zhuǎn)到意大利汽車收藏家羅曼諾·阿蒂奧利手中，并在這位車迷的推動下量產(chǎn)了續(xù)命神作路特斯Elise。

可惜，富豪也抵不住一家小眾跑車品牌的虧損。短短3年后路特斯又一次易主，落入馬來西亞“國車品牌”寶騰手中。

獲得“大血包”支持的路特斯不僅成立了新的研發(fā)中心，還一舉推出兩款跑車Exige和Evora，甚至再次燒錢搞起了F1車隊，準(zhǔn)備重現(xiàn)巔峰輝煌。

然而不幸的是，路特斯似乎并沒有擺脫虧損的魔咒。路特斯的經(jīng)營狀況每況愈下，單是2012-2013財年，總虧損就高達1.6億英鎊！差點拖垮寶騰。

雖然路特斯及時回頭、出售車隊止損，但路特斯的“血包”寶騰最終還是沒逃過破產(chǎn)的命運，于是路特斯再次“易主”。

而迎接路特斯的，是最為財大氣粗的吉利集團。

2017年，吉利集團拿下寶騰49.9%的股份，順便以51%的股比成了路特斯的大股東。

在吉利的指引下，路特斯在2018年制定了Vision80十年品牌戰(zhàn)略和復(fù)興計劃，立正全面轉(zhuǎn)向電動化和智能化，也成了第一家轉(zhuǎn)型純電的跑車品牌。

順應(yīng)趨勢的轉(zhuǎn)型，給了路特斯活下去的機會，卻丟掉了路特斯“輕量化+空氣動力學(xué)”的靈魂。但在某種程度上說，其實是為“大局犧牲”。

這部分我們埋個伏筆，稍后再說。總之對于頻頻易主的路特斯來說，活下去、獲得車企所必須的造血能力，已經(jīng)成了擺在面前最重要的任務(wù)。

但在路特斯找到財富密碼之前，卻依然延續(xù)了品牌復(fù)興路上多年來的詛咒——燒錢。

作為輸血方，吉利這些年可以說是要啥給啥，開局就劃出了263億人民幣：80億建廠、100多億搞研發(fā)，就差把自己變成血庫，給路特斯奶上C位了。

2021年落戶武漢后，路特斯建成了全球定制化最高的汽車制造基地，還借助吉利集團的資源打造了一整套研發(fā)、生產(chǎn)、制造體系。

當(dāng)下最先進的技術(shù)里，800V架構(gòu)、8C麒麟電池、電子外后視鏡、甚至是基于4激光雷達打造的智駕系統(tǒng)，路特斯全都用上了！

這些，可都是真金白銀“燒”出來的。

招股書上的賬目顯示，路特斯科技2021年、2022年和2023年上半年的凈虧損分別是1.11億美元、7.25億美元、3.53億美元，累計虧損11.88億美元，85.5億人民幣！

而銷量方面卻實慘：

2021年路特斯累計銷量僅為1566臺，2022年更是只有576臺。就算跑車門檻高吧，但3位數(shù)的銷量水平還不如高合，未免有些難看。

顯然，哪怕有吉利為虧損買單，路特斯依舊沒能“燒”出與投入相配的成績。

那么，吉利集團為什么心甘情愿當(dāng)這個“冤大頭”？

02.路特斯需要吉利

吉利更需要路特斯？

很多人都認(rèn)為路特斯銷量不佳，是“違背祖訓(xùn)”的緣故。

厚重的電池包讓路特斯徹底丟掉了原本的輕量化屬性，也讓空氣動力學(xué)設(shè)計被迫向更高的車身妥協(xié)。能夠讓人拍著大腿直呼“這TND才是路特斯”，更是無從談起。

反而在大筆資金的注入下，研發(fā)出了675kW雙電機四驅(qū)和電驅(qū)專用2擋減速器，玩起了力大磚飛。

怎么曾經(jīng)那個靠85匹馬力能跑贏110匹馬力保時捷的路特斯，最終也要靠實力碾壓了？

丟掉了最顯眼的標(biāo)簽，對一個跑車品牌來說無疑是致命的，也讓路特斯有了一種“泯然眾人矣”的遺憾。

但路特斯，有不得不為的理由：

吉利集團需要一個國際化的高端品牌，更需要一張可以走向世界的電動跑車名片。

之前社長就曾經(jīng)和大家說過，吉利的目標(biāo)就是成為“中國的大眾集團”。

現(xiàn)在對標(biāo)大眾的吉利汽車/吉利銀河/吉利幾何有了，高于大眾的領(lǐng)克有了，對標(biāo)奧迪的沃爾沃有了，前后夾擊奧迪的極氪和極星有了，甚至連摩托也有了……

身為三大跑車品牌之一的路特斯，便理所應(yīng)當(dāng)?shù)貙?biāo)起了更高的保時捷，也成了吉利集團在高端電動市場中的重要落子。

而對于吉利這個布局了多家上市公司（沃爾沃汽車、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、極氪等）的大集團來說，路特斯首先要活下去，其次才是活出“路特斯”的模樣。

于是，全面支持也意味著“全面禁錮”，路特斯必須按照吉利規(guī)劃好的賽道去跑。

萬幸的是，純電跑車乃至純電超跑這條路鮮有車企涉足。路特斯除了有著76年的悠久歷史和跑車品牌的影響力，還有著無與倫比的先發(fā)優(yōu)勢。

在英國跑車+中國智造的號召力之下，路特斯更像是重獲新生，在電氣化的指引下向著更遠(yuǎn)大的目標(biāo)前進。

而中國汽車行業(yè)最缺乏的，可能就是這張名為跑車的入場券。

03.路特斯上市

為什么趁現(xiàn)在？

從資本運作的角度來講，上市不過是融資的一種手段。

就好比種一顆果樹，前幾年需要澆水、施肥、除蟲、疏果……投入一番之后，才能等到“摘果子”的那一刻。有了大筆融資，才能熬過最燒錢的研發(fā)和生產(chǎn)階段。

在港股、深股還是美股上市，無非是看哪個金融市場的資金池夠大、對品牌認(rèn)可度夠高。相比于國內(nèi)的知者寥寥，全球擁躉無數(shù)的路特斯顯然更適合全球資本市場。

更何況，2017年的路特斯還停留在“小作坊手造”模式，全球只有800多名員工。但吉利入主之后，卻似乎“再造了一個保時捷”——

除了開發(fā)等先天優(yōu)勢外，吉利已經(jīng)跑通的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)平臺、乃至工廠建設(shè)等方面，都讓路特斯能夠直通終點。

再加上263億的巨額投資，路特斯這才能短短幾年間就成功推出4款量產(chǎn)車型（燃油跑車EMIRA+純電超跑EVIJA+純電SUV ELETRE+純電轎車EMEYA），在數(shù)量和質(zhì)量上都可以說獨樹一幟。

站在巨人肩頭摘果子，總歸容易些。

而且除了51%股份的吉利、馬來西亞“國企”寶騰兩位大股東之外，很多人或許會忽略掉另一位神秘股東——蔚來資本。

路特斯落戶武漢的發(fā)布會上，李斌就代表蔚來資本以神秘投資人的身份出現(xiàn)，被認(rèn)為是“李書福攜手李斌”打造電動超跑的第一槍。

畢竟，李斌的出現(xiàn)，無疑為電動超跑這個大方向站了臺。要知道，蔚來的第一款車可不是初代ES8，而是在“綠色地獄”實打?qū)嵉嘏艹隽顺煽兊募冸姵蹺P9。

到了2020年10月，路特斯又贏得了英國政府用于研發(fā)純電架構(gòu)的撥款資助許可，還打出了“中英雙引擎”戰(zhàn)略，也從側(cè)面驗證了其戰(zhàn)略上的成功。

有了地利、人和之后，2024年，就是路特斯最重要的天時：

前期的研發(fā)和生產(chǎn)投入已經(jīng)基本完成，產(chǎn)品線已經(jīng)初具規(guī)模，是時候開啟全球化之路，讓資本市場檢驗路特斯的含金量了。

而在這背后，還有一套資本運作的邏輯藏在潮水之下：

在美國市場對中概股“不算友好”的幾年時間里，美元加息的步調(diào)讓市場波譎云詭，赴美上市的形勢日益嚴(yán)峻。

吉利集團也在兩年內(nèi)陸續(xù)赴美上市了四大企業(yè)，抓緊機會進行海外融資。

2022年6月28日，極星Polestar正式敲鐘；6個月后，億咖通作價38億美元登陸納斯達克；2023年11月，極氪成功赴美上市；2024年2月23日，路特斯跟上步伐。

可惜的是，路特斯上市首日開盤價17.99美元，收盤價卻跌至13.5美元，跌幅超25%。顯然，路特斯還沒能通過銷售業(yè)績，獲得資本市場的認(rèn)可。

IPO成功，并不能成為路特斯的保命符，而是風(fēng)雨的開始。

“嬌養(yǎng)”76年的路特斯，也該接受風(fēng)雨的考驗了。

最后的最后，社長還想補充一句，其實需要跑車品牌的并不只是吉利集團，而是中國汽車行業(yè)。

人們心中的成見是一座大山。

造不出夠快的超跑，就是一個國家汽車工業(yè)不夠強大的標(biāo)志。

而無論是蔚來、廣汽、比亞迪還是吉利，所有想挑戰(zhàn)這個目標(biāo)車企，都稱得上勇攀高峰的英雄。

他們之中，要么厚積薄發(fā)，憑借技術(shù)實力一鳴驚人；要么細(xì)水長流，逐步瓦解國產(chǎn)車不配造跑車的刻板印象。

但至少，我們已經(jīng)有望看到砂礫成長為高山的那一天。

責(zé)任編輯：

總結(jié)

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