文/黎文婕

　　編輯/李覲麟

　　來源：鋅刻度（ID:znkedu）

　　沉寂許久的共享單車似乎重燃硝煙。

　　日前，據報道，滴滴旗下的青桔單車完成由君聯資本領投的超過 10 億美元的融資。

　　如果消息屬實，這個數字將刷新共享單車行業單筆融資最高紀錄。于是，對于這一命途多舛的共享項目，外界新的揣測不斷。

　　當共享單車這條賽道再一次被聚光燈環繞，另一條“兄弟”賽道——共享電單車卻久久在暗處蟄伏。

　　與共享單車的高調搏殺相比，共享電單車一度顯得格外低調。但當共享單車由新型創業企業高調搏殺，到創始人與資本相愛相殺，再到以戲劇化的形式結束上半場，共享電單車的故事也正緩慢走向臺前，并呈現出兩輪車賽道上的別樣風景。

　　是邁上新征程，還是重蹈覆轍？

　　遲來的機遇

　　2017 年 2 月中旬，曾是共享單車的高光時刻。摩拜單車剛宣布獲得D輪后新融資，小藍單車就在北京舉辦發布會宣布再獲 4 億元融資，ofo 則憑借新融資成為彼時行業估值最高的獨角獸公司。

　　少有人知，正是在同一時期，50 輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車，悄悄地出現在北京市海淀區的街頭。

　　但兩天后，“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區交通支隊約談，要求其必須于 2 月 17 日前將已經投放的電動車全部收回，否則將被交管部門清移。

　　一字之差，共享單車和共享電單車的命運卻有云泥之別。

　　事實上，這兩條賽道幾乎是同一時期的產物，從共享單車逐步替代普通自行車的過程看，共享電單車的商業邏輯也有相似之處，都是將個人購買使用行為，轉換租賃的商業模式。

　　而從市場需求角度出發，在這個兩輪出行大國，每天有約 5 億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10 公里的出行，共享單車只解決了1-2 公里內的出行需求，更大的產業機會正是兩輪交通出行的電單車。

　　并且除了C端用戶，還有千萬外賣、快遞配送人員等B端市場。整個市場是中國現有存量的 3.5 億臺電單車以及每年大約 4000 萬臺電瓶車增量。

　　一系列數據直觀地證明著共享電單車是一門很好的買賣，但當共享單車的已然邁出狂奔的步伐，政策的“緊箍咒”讓共享電單車的腿“懸了空”。

　　這背后的一個重要背景是：2017 年，北京、上海、廣州相繼發布文件，對共享電單車表態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”。甚至，鄭州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享電單車。

　　于是，當共享單車一路狂奔時，共享電單車長久地在政策邊緣徘徊。

　　機遇直到 2019 年才到來。

　　彼時，政策劃開了一個口子——2019 年 4 月開始執行的《電動自行車安全技術規范》，新國標對電動車提出多條規范化條款，淘汰了大量不合格企業以及原本占據市場近九成的超標電動車，超過 90% 的電動車將被劃歸為電動摩托車，需要按照機動車進行管理。

　　于是，正規的電動單車市場由此出現大量用戶需求，蟄伏已久的共享電單車自然迎來了利好。

　　另一邊，被資本一路裹挾向前的共享單車，在 2018 年開始頻頻暴露問題，挪用押金和資金鏈斷裂的傳言甚囂塵上。很快，行業巨頭摩拜被美團收購，小黃車陷入押金絕境，三四線起家的哈啰單車被阿里收購，小藍單車則被滴滴收購。

　　于是，很多共享電動車企業認為，共享單車的缺點，就是他們的機會。

　　“當年做電動車有點太早了，現在行業標準化了，電單車起來了，入局應該正合適。”曾為 ofo 共享電單車供應商的杭州云造科技創始人邱懿武也表示。

　　“農村包圍城市”

　　2018 年的春季，從北京到山東濱州市無棣縣出差的陳儕發現，在這個名不見經傳的縣城，沿街擺放著許多色彩統一的共享電單車。

　　“比起單車而言，電單車確實方便省力很多，價格也是可以接受的。”陳儕觀察到，共享電單車在當地的使用率還不錯，“當地人原本平時也大多會騎電瓶車或者摩托車。”

　　這不過是個縮影，資本對機遇的反應極為迅速。

　　伴隨著政策和風向的變化，蜜蜂電單車、7 號電單車、小遛共享電單車、人民出行等各式各樣的共享電動車，開始出現在各地的大街小巷。

小遛共享電單車

　　但巨頭則早已著手布局，只等這場“東風”。

　　早在 2018 年 1 月，滴滴出行就推出了“街兔電單車”，隨后的9～10 個月時間里，被美團收購的摩拜推出了共享助力車，哈啰助力車則陸續在全國多個城市投放，ofo 也完成對多項電單車的專利申請。

　　其中，哈啰電單車在 2019 年年初便坦然承認電動車業務已經實現盈利。

　　“在中國，兩輪市場的需求長期存在，且保持高流量，當單車市場逐漸成為資本巨頭角逐的游戲，資本會更謹慎，電單車成為了新戰場。”從共享單車行業轉至電單車行業的張銳馳告訴鋅刻度，行業里的共識是，與共享單車相比，電單車相較于單車更容易在一定時間內實現盈利，“畢竟電單車的行駛距離和行駛半徑都會更遠。”

　　在 2018 年加盟了共享電單車品牌的李超（化名）剛好趕上這個時機，“當時我投資了 50 輛共享電動車，主要放在大學校園，首先投放的成都理工大學，投入第二天的收益就遠遠超出預期，后來又在上海交通大學做了嘗試，收益也比較穩定。”

　　“但最好的市場目前還在下沉市場，尤其是公共交通還不夠完善的地級縣，遠比一線城市好開拓。和共享單車不同，電單車要走農村包圍城市的路線。”李超通過市場調研發現，一二線城市目前對共享電單車的態度普遍不友好，但三四線城市則較為開放，需求量也更大。

　　更為重要的是，由小城市發展逐漸向大城市滲透，避免了企業前期與巨頭的競爭，低調蟄伏緩慢進階。

　　“簡單計算一下就知道這個市場不容小覷，中國有 2700 多個縣，加上 260 個左右的地級市，在中國的三四線城市，居住著數億有共享電單車出行需求的居民。”李超稱，接下來他也將投放更多電單車到縣城。

　　事實也驗證了這個計劃的正確性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進入了三四線城市，且有部分地區為政府主動引進。

　　重蹈“共享單車”覆轍？

　　眼下，共享單車這場大戲從軍閥混戰般的“彩虹大戰”，演化至哈啰單車、青桔單車、美團單車各自為營的“三國殺”。

　　盡管人們對其“兄弟賽道”共享電單車報以新期待，但現實是，入場的玩家們仍在跑馬圈地，摸索前行。

　　“其實大家還是會擔心共享電單車和當年的共享單車一樣，只是看上去很美，最后戲劇化收尾。”張銳馳坦言，“畢竟商業邏輯相似，一旦進入盲目燒錢的惡性競爭，無序發展，就很容易重蹈覆轍。”

　　但目前，張銳馳對此的擔憂有所消解，“經歷了共享單車的慘痛廝殺后，資本和行業目前都更加理性和謹慎，至少不如共享單車早期那么瘋狂。而共享電單車的門檻比起共享單車更高，所以創業者也更冷靜。加上政策的管控，目前行業的發展低調而有序。”

　　哈啰出行聯合創始人李開逐也曾在接受采訪時表示，“該行業發展相對單車晚一些，基本還是增量市場，很多玩家進來也主要是拓展市場，短期內格局不會變成零和博弈。”

　　值得注意的是，資本趨于理性之后，融資減少，則意味著共享電單車行業的發展，更多要靠企業自身的運營管理和技術水平。

　　于是，比起重蹈覆轍，業內有著更難繞開的彎。

　　最大的“攔路虎”是換電問題。

　　最初很多共享電單車都使用有樁式充電站的模式，需要用戶定點還車，后來大部分共享電單車變為通過人工手段集中更換電瓶，如果運營人員安排不到位，那么車輛的正常運作將受到影響。

　　有樁模式會減輕人工成本，但會增加場地成本；無樁模式沒有場地成本，但會增加運營和電池成本。

　　背靠資本的哈啰出行曾試圖通過對“共享換電”的布局，構建更為豐富的二輪生態。但進入 2020 年后，其不斷的進行人員優化，共享換電則是重災區。

電動車充電樁

　　“換電確實是個難題，我們為此招了一部分全職的換電檢修人員，但更多的是兼職。”李超告訴鋅刻度，與單車相比，電單車的電池維護成本和運營成本都極大增加，所以其重資產模式難以變輕。

　　祥峰投資合伙人、摩拜的早期投資人趙楠也曾坦言，“電單車運營成本比單車高太多，維護、換電、運營等都非常復雜，人為破壞性也遠高于單車。”

　　數據則更為直觀，共享電動車的成本與共享單車不在同一個數量級上，ofo 早期單車成本 200-300 元，摩拜 1500 元左右。而租八戒的電動車成本為 3060 元，獵吧的電單車成本也有 2000 元左右。

　　“如果使用率無法提高，共享電動車投放越多，企業的風險越大，就很容易出現資金鏈斷裂的問題，以及后續如何處理共享電動車的問題。”張銳馳告訴鋅刻度，在成本的約束之下，盡管共享電單車的盈利空間更大，但極大這取決于使用頻率和投放規模。

　　不可否認的是，這是一場更難的戰役。

　　目前尚有種種現實因素掣肘著共享電單車的發展，從盈利模式，到政策變化，再到用戶適應，都考驗著這個行業。從生產端到運營端，每一個環節都可能讓下一個 ofo 出現。

　　即便如此，在一個可觀的市場前景下，沒有人愿意主動放棄更大的蛋糕。

　　張銳馳和李超仍對未來抱以期待，正如哈羅出行 CEO 楊磊所說，“如果是一個真實存在需求的生意，且用戶需求如此之大的行業，能干不好嗎？”

總結

以上是生活随笔為你收集整理的共享电单车走向台前，是否会重蹈单车覆辙？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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