5月20日，理想汽車發布2024年第一季度財報：一季度銷售新車80400輛，營收256億元，同比增長36.4%，凈利潤5.9億元，同比下降36.7%。

受一季度利潤下滑帶來的負面影響，理想汽車美股與港股均大幅下跌，美股盤中跌幅一度超16%，最終收跌12.78%；港股方面，理想跌幅更猛，跌幅達到19.27%，一天之內“蒸發”400多億港元的市值。

客觀地說，理想汽車交出的是一份不太理想的“答卷”。盡管理想一季度表現不理想，但理想依然是新勢力中唯一賺錢的企業——這是一個不爭的事實。

2023年的理想高歌猛進，給了理想與李想足夠的樂觀資本；1月，李想在社交媒體曾放豪言，2024年銷量目標挑戰80萬輛。

在Mega預熱時，李想更是信心滿滿地表示，理想MEGA將是理想汽車下一個爆品，能夠做到50萬元以上汽車銷量第一。但隨著Mega遭遇滑鐵盧，月銷量跌進僅千余輛的水平，理想元氣大傷。

躊躇滿志的李想開始變得異常低調，甚至是以沉默抵御外界的輿論。李想的勇氣利劍出師不利，最終熔煉成保護自我的鎧甲。

毫無疑問，2024年第一季度成為理想與李想成長與發展的關鍵分水嶺，過去是無可爭辯的輝煌，未來卻是茫茫無盡的不確定性。理想汽車提前上市理想L6已經充分折射出理想與李想內心的焦慮。

如今，斷言理想由盛轉衰或許過于武斷，但2024年理想與痛苦相伴則是大概率。

我們在此前的一些文章中就提到過一個觀點，2024年中國汽車市場從內卷進入生死戰，這個過程中可以不那么成功，但絕對不能犯錯。

李想的錯誤就在于嚴重高估了理想汽車的能力；用網友的話說，就是錯把油箱當成了品牌競爭力。再有，定位在30-40萬元價格帶的理想是打了汽車市場的“空門”，李想高估了“產品定位”的力量。

30-40萬元價格區間豪華品牌基本是燃油車，合資品牌的品牌溢價支撐不起這樣的價格，而依靠新能源崛起的中國品牌在30-40萬元價格區間基本是高端純電產品，增程技術的理想是獨一份，差異化與先發優勢帶來了巨大的紅利。

在華為問界以更大的品牌勢能涉足增程、零跑以及深藍等以性價比聚焦增程的態勢下，夾在中間的理想難言不受影響。Mega就是很好的例子，作為純電MPV，理想試圖延續“高品牌溢價的定價策略”，但現實是，在銷量上卻敗北于籍籍無名的小鵬X9。

Mega有沒有翻身的機會？當然有，價格降低戰斗力一定會大幅提升；但問題是，Mega大降價，不僅理想L9會受到影響，而且還會形成對老車主的“背刺”，牽一發而動全身。

“向下”的理想L6的推出，的確是理想銷量增長與穩住勢能的關鍵棋子。不過，業內觀點也比較一致：理想L6對理想L7的影響以及更低定價對毛利的影響，對理想汽車很不利。

在業績溝溝通會上，李想表示，將推遲發布原本計劃今年亮相的純電SUV車型，將改為明年上半年發布。他認為，中高端純電SUV銷量的必要前提是“自用充電樁”的數量，“當自營超充樁數量達到和特斯拉中國相近的數量時，才是產品推向市場的合適時機”。

目前特斯拉在中國運營的超充站達到1900多座，11000個超級充電樁；理想的超充站與充電樁僅404座和1770根，差距明顯。

業內人士表示，按照理想的目標，到2024年底理想將建成2000座以上超充站，充電樁數量將突破10000根，“這是非常燒錢的項目，對理想很有挑戰性”，但理想必須投入，決定理想未來發展的已經不再是增程車型，而是純電車型。

不管理想汽車箭在弦上的“大裁員”，還是推遲純電產品發布，其目的是降本增效，保證足夠的現金流。實際上，這些措施對理想而言依然不夠；理想的掙扎遠遠沒有完成，一方面，華為會進一步蠶食理想的市場；另一方面，理想L6銷量的提升也會影響毛利，二季度理想的毛利大概率還會進一步下滑。

理想汽車CFO李鐵說，“我們自三月份以來就面臨著諸多挑戰，所以第二季度將是公司今年最困難的一個季度。”

眼下的理想汽車似乎進入了一個“惡心循環”，售價更低的L6的熱銷會影響毛利，而且還會間接地影響理想L7車型，而接下來為“迎接”純電產品的推出又需要大幅投資進行充電網絡與設施的建設——都和利潤增長相悖。

美股港股的雙雙大跌，僅僅是對理想汽車過去的一季度的表現不及預期的一種“反射”，一季度是理想過去一年表現最不好的一個季度，但按照中國汽車市場的局勢，一季度或許是理想未來幾年表現最好的一個季度。

理想汽車的考驗才剛剛開始。

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總結

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